W celu pełnego zaspokojenia potencjalnego zapotrzebowania terenów dla samochodów w ruchu i w spoczynku wypadałoby w miejscu wyburzonych śródmieść miast istniejących stworzyć nowy krajobraz miejski, całkowicie podporządkowany tysiącom krążących lub stojących w miejscu samochodów. Wręcz gigantycznych rozmiarów wymagałyby w takich warunkach sieci miast większych. Jak wynika z obliczeń Instytutu Planu Regionu Paryskiego, ażeby 1100 tys. osób, które w 2000 r. mają pracować w centralnej części 14-milionowej stolicy Francji (czyli w granicach administracyjnych właściwego Paryża), mogło dojeżdżać do pracy samochodami, trzeba by zbudować 50 promienistych dróg samochodowych o ośmiu pasach ruchu oraz otoczyć Paryż nieprzerwanym pasmem parkingów o szerokości 500 m; mimo takich ogromnych inwestycji umożliwiłoby to przenikanie na teren śródmieścia najwyżej piątej części wozów do niego zmierzających.
Podane przykłady wykazują dobitnie, że ograniczenie roli samochodu osobowego w dużych miastach jest koniecznością bezsporną oraz że dyskusji może podlegać jedynie droga wiodąca do tego celu, pożądany zakres działania samochodu oraz sposób najwłaściwszego zaspokajania potrzeb komunikacyjnych innymi środkami.
(…) Przy rozwiązywaniu zagadnień komunikacji nie można stawiać sobie za cel pełnego zaspokojenia potencjalnych potrzeb ludności w zakresie używania samochodów. Nawet gdyby się w pełni uwzględniło wymagania aktualne, niebawem sieci dróg kołowych i parkingów mogłyby okazać się niewystarczające. Ażeby zaspokoić przyszłe potrzeby już nie całkowicie, ale w dużym stopniu, należałoby w wielu przypadkach otoczyć dzielnice historyczne pierścieniem arterii komunikacyjnych o wielopoziomowych skrzyżowaniach oraz lasem wielokondygnacyjnych parkingów albo budować tunele i parkingi pod powierzchnią terenu.
(…) Można się spotkać z poglądem, że ograniczenie ruchu kołowego w dzielnicach historyczny utrudnia włączenie ich do organizmu współczesnego miasta oraz nadaje im piętno martwoty. Że ulice handlowe niedostępne dla samochodów wyludniają się szybko po zamknięciu sklepów i sprawiają wtedy przykre wrażanie. Że samochody, zarówno poruszające się, jak i parkujące przy krawężnikach oraz na placach, wypełniają niepożądaną pustkę. Takie rozumowanie jest jednak bardzo jednostronne. Reanimacja obrazu dzielnicy historycznej nie powinna odbywać się za cenę pogorszenia warunków życia i pracy w niej czy warunków bezpieczeństwa przechodniów. W wielu miastach wprowadzenie ograniczeń ruchu samochodowego w dzielnicach historycznych spotkało się z pełną aprobatą zarówno właścicieli lokali, jak i ludności. Ożywienie opustoszałego placu, pełniącego ongiś funkcje targowe, można osiągnąć wprowadzając nań ponownie handel, a niekiedy nawet sytuując tu, ostrożnie i z taktem, drzewa i ławki, drobne obiekty architektoniczne i rzeźbę, ewentualnie także niewielkie parkingi. W każdym przypadku przyjęte rozwiązanie musi uwzględniać konkretną sytuację jednakże dążenie do ograniczenia ruchu kołowego na rzecz pieszego jest w zasadzie jak najbardziej uzasadnione. Ulice dzielnic historycznych, zwłaszcza w dużym stopniu zamieszkanych, nie muszą sprawiać w ciągu całej doby wrażenia ożywienia.
(…) Jedno z ważnych zadań kształtowania ośrodków miejskich polega na odzyskaniu ich dla pieszych. Panoszący się samochód zepchnął ich na wąskie chodniki, zmusił do poruszania się w zanieczyszczonym spalinami powietrzu i w hałasie oraz naraził na niebezpieczeństwa związane z przekraczaniem jezdni.
Wacław Ostrowski, Urbanistyka współczesna (Arkady, Warszawa 1975)