KTO WYSIĄDZIE Z AUTA PO ODMROŻENIU MIASTA?

Mapa przedstawiająca lokalizację osób zmarłych na cholerę w połowie XIX wieku w londyńskiej dzielnicy Soho – źródło: Wellcome Library

Urbanistyka to jedyna niemedyczna dziedzina ludzkiej aktywności wyrastająca wprost z refleksji nad epidemią i jej konsekwencjami – pierwszą nowoczesną analizą urbanistyczną były wszak badania rozprzestrzeniania się cholery, polegające na porównywaniu lokalizacji studni i miejsca zamieszkania osób zmarłych na tę chorobę. Wydaje się, że po ponad 150 latach od narodzin dyscypliny w nowoczesnej formie wracamy do punktu wyjścia.

Sytuacja, w której się dziś znaleźliśmy, jest jednak bardziej skomplikowana, ponieważ dyskusja o kwestiach sanitarnych przeplata się z rozważaniami ekonomicznymi i ekologicznymi. W Polsce nie dokończyliśmy jeszcze debaty o sensowności wydatkowania środków unijnych na potężne realizacje publiczne oraz o kosztach funkcjonowania miast wywołanych ich chaotycznym rozlewaniem się po otoczeniu, a już rysuje się wątek projektowania w sytuacji zachwiania bazy podatkowej budżetów gminnych, a także katastrofy klimatycznej i nadciągającej suszy.

W dalszej perspektywie będziemy zapewne zastanawiać się nad koncepcjami pobudzania rozwoju i nowymi ideami urbanistycznymi, ale teraz samorządy mierzą się z naglącym problemem deficytu środków. Władze miejskie apelują do rządu o zmiany systemowe, jednak nikt nie wie, jak długą będą musiały na nie czekać i jakie będą kryteria podziału ewentualnej pomocy centralnej (epidemiologia, ekonomia i ekologia muszą w końcu spleść się z polityką, czyli rozgrywaniem relacji między „przyjaciółmi” i „wrogami”). Ze zrozumiałych powodów samorządy sięgają więc po działania przynoszące efekty szybko i ograniczają środki na „wydatki bieżące”. Tłumacząc na język codziennej komunikacji i upraszczając: redukują nakłady na to, co nie jest inwestycją.

Oszczędzanie, ograniczanie, cięcie

Rozwiązanie problemu na pierwszy rzut oka wydaje się niezbyt skomplikowane. Skoro jednym z najważniejszych ich źródeł pieniędzy dla gmin – poza udziałem w podatkach krajowych, na co nie mają wpływu – są podatki i opłaty lokalne, to wystarczy:

  • uszczelnić system ich poboru (wyłapać elementy „niewidoczne” dla systemu, na przykład działki gruntowe nieujęte w odpowiednich rejestrach),
  • zacząć ściągać należności, których wcześniej nie zbierano pomimo istnienia stosownych uprawnień (opłata adiacencka),
  • podnieść wysokość stawek służących do wyliczania wartości zobowiązań (opłaty za postój samochodów w centrum czy podatek od nieruchomości).

Wskazane działania są jednak kosztowne, czasochłonne, wysoce kontrowersyjne, a niekiedy sprzeczne z doraźnymi reakcjami samorządów, polegającymi na przykład na zawieszaniu funkcjonowania stref płatnego parkowania. 

Nie do zaakceptowania z powodów kulturowych jest prawdopodobnie przywrócenie na gruncie polityki przestrzennej crowdfundingu i crowdsourcingu, choć pod nowymi nazwami kryją się dobrze nam znane zbiórki publiczne i czyny społeczne, które doprowadziły do powstania wielu popularnych dziś miejsc (jak około 600-hektarowy Wojewódzki Park Kultury i Wypoczynku w Chorzowie). Trudny do przeniesienia na grunt samorządowy będzie też bardzo ciekawy pomysł metropolity katowickiego, arcybiskupa Wiktora Skworca, dotyczący samoopodatkowania księży na cele walki z pandemią. Widzicie oczyma wyobraźni taki ruch ze strony polityczek i polityków, służący wzmocnieniu budżetów gmin? Ja tak – noblesse oblige.

Druga ścieżka ratunkowa może polegać na ograniczeniu wydatków urbanistycznych:

  • usuwaniu kosztów niezwiązane z istotą projektów (konferencje czy wydawnictwa podsumowujące, co i tak warto zrobić dla zasady),
  • redukowaniu personelu,
  • zmniejszeniu liczby zadań do kluczowego zestawu pomysłów,
  • przerzucaniu części ich kosztów na inne podmioty niż samorząd.

Pierwsza rzecz da nam niewielkie oszczędności, a zwolnienia są pomysłem skrajnie szkodliwym społecznie i niebezpiecznym z punktu widzenia sprawności zarządzania.

Przypuszczam, że jakiekolwiek okrajanie inwestycji doprowadzi do wycięcia tych, które miały być realizowane w dzielnicach dotychczas omijanych lub traktowanych po macoszemu przy rozdziale publicznych środków, przez co peryferia staną się jeszcze bardziej peryferyjne. Będziemy wówczas mieli do czynienia z brzytwą „optymalizacji” bez reguły sprawiedliwości społecznej, choć i ta zasada powinna mieć zastosowanie w urbanistyce.

Ostatnie z wypunktowanych pomysł współfinansowania zmiany zagospodarowania przestrzeni jest już zapisany w prawie, na przykład w ustawie o drogach publicznych w zakresie obowiązku ponoszenia przez firmy kosztów przebudowy infrastruktury komunikacyjnej w otoczeniu swojej dużej inwestycji. W praktyce nie zawsze udaje się jednak doprowadzić do właściwego wdrożenia tego rozwiązania. Idea jawi się jako panaceum każdemu, kto nie pracował w urzędzie miasta średniej wielkości.

Do oszczędzania urbanistycznego można też podejść w inny sposób. Tę samą liczbę zagadnień i problemów można rozwiązywać za pomocą mniejszej liczby projektów lub pomysłów prostszych i tańszych, co w inżynierii procesów biznesowych ma swoją nazwę – frugal innovation (oszczędna innowacja). Projektantki i projektanci w Polsce wypracowali już idee architektoniczne w tym duchu: wykorzystywanie materiałów łatwo dostępnych na miejscu, a nie sprowadzanych z daleka lub produkowanych w skomplikowany sposób, budowanie z materiałów naturalnych, a nie wysoce przetworzonych, ograniczanie wyburzeń na rzecz powtórnego wykorzystania istniejącej substancji w jak największym stopniu czy redukcja kosztów utrzymania obiektów.

Opisany sposób myślenia można odnaleźć również na gruncie urbanistyki. To stosowanie systemów inżynierskich o tej samej funkcji, ale tańszych w realizacji i eksploatacji (na przykład linii autobusowych na wydzielonych pasach zamiast tramwajowych) lub wykorzystujących siły natury (ogrody deszczowe i studnie chłonne zastępujące z powodzeniem kanalizację deszczową, jeżeli są dobrze wykonane).

Warunki oszczędności spełnia również podejście zakładające testowanie pomysłów przed ich wdrożeniem w formie końcowej w celu usunięcia rozwiązań nieprawidłowych i zbędnych (prototypowanie) albo w ogóle utrzymywanie ich w formie interwencji niskokosztowej. Na uwagę zasługuje również tworzenie ujednoliconych i systemowych planów przekształceń przestrzeni publicznej zamiast wielu indywidualnych projektów, wyłanianych w kosztownych konkursach.

Powrót do polityki (mobilności)

Szukanie oszczędności metodą „ziarnko do ziarnka” może przynieść spektakularne efekty, jednak wymaga żelaznej logiki działania. Nie gwarantują jej bazowe kryteria selekcji: prawne i księgowe – to oczywiste, że wprowadzanie ograniczeń musi być zgodne z przepisami w zakresie finansów publicznych oraz uregulowaniami dotyczącymi umów, ale też prowadzić do zbilansowania budżetu. Kryterium merytoryczne również nie jest wystarczające – z przyjrzenia się powiązaniom systemowym (np. przebudowa ulic w centrum generuje potrzebę zmiany organizacji ruchu i zasad strefy płatnego parkowania) nie wynika, co może zostać wycięte. Podobnie jest z kryterium rozwojowym – elementem każdej, nawet skrajnie rozrzutnej polityki przestrzennej jest zestaw inwestycji kluczowych dla zainicjowania lub podtrzymania rozwoju. Urbanistyka oszczędna nie służy przecież do tego, żeby zamrozić miasta i uczynić nas bezbronnymi wobec naglących problemów. To pomysł na lepsze planowanie, a nie jego zaniechanie w imię naiwnej wiary w porządek samorzutnie wyłaniający się z działań ludzi korzystających z miasta.

Uwaga liderek i liderów samorządowych powinna być więc skierowana w pierwszej kolejności na kryterium polityczne odnoszące się do wizji zarządzania sprawami wspólnymi. Taka wizja musi organizować nawet oszczędzanie, żeby nie zamieniło się w zbiór chaotycznych i nerwowych decyzji. Debata o finansach w planowaniu i projektowaniu przestrzeni miejskiej powinna więc wrócić do sanitarnych korzeni dyscypliny, co – prędzej czy później – przeniesie nas też na grunt ekonomii. Wdrażanie zmian dotyczących warunków życia ma przecież swoje konsekwencje finansowe.

Polityczna wizja miasta po pandemii powinna odnosić się do zdrowia mieszkających w nim osób. Powinno to być miejsce, w którym zapobiega się zagrożeniom środowiskowym i wspiera profilaktykę poprzez przeciwdziałanie zanieczyszczaniu powietrza i wspieraniu mobilności aktywnej. Z tego powodu drenujące budżet miejski żądania osób poruszających się autem, dotyczące dostarczania kolejnej infrastruktury drogowej i miejsc postojowych, powinny być ograniczane w przemyślany sposób: poprzez podaż dobrych rozwiązań.

Tę wizję można zrealizować poprzez mądre wykorzystanie spadku natężenia ruchu samochodowego. Stanowi ono pretekst do szybkiego i niskokosztowego powiększenia przestrzeni dedykowanej pieszym i rowerzystom, jak zrobiły to władze Bogoty, Berlina czy Nowego Jorku, ale też – co mniej oczywiste – do poprawy jakości komunikacji zbiorowej. Teraz jest właściwy moment na przygotowanie usprawnień w jej funkcjonowaniu, które sprawią, że po zdjęciu ograniczeń wywołanych rozprzestrzenianiem się koronawirusa pojazdy transportu publicznego będą się przemieszczały szybciej niż samochody (na przykład dzięki stworzeniu buspasów na kluczowych odcinkach). Zatrzyma to kształtujące się w czasach epidemii przyzwyczajenie do korzystania wyłącznie z prywatnego auta, zwiększy atrakcyjność komunikacji zbiorowej, co przełoży się na powiększenie liczby klientek i klientów, a ostatecznie – wpływów z biletów. To naprawdę proste: wystarczy „odchudzić” jezdnie (oczywiście, jeżeli ktoś nie chce tego robić, to powinien uczciwie przyznać, że samochód jest priorytetem, a nie racjonalizować i zasłaniać swoje decyzje różnymi teoriami).

Równocześnie ze wzmacnianiem atrakcyjności rozwiązań alternatywnych należy zniechęcać do mobilności „nieaktywnej” poprzez podnoszenie opłat za postój aut, w tym dzięki wprowadzeniu śródmiejskiej strefy płatnego parkowania, która ogranicza napływ pojazdów do centrum. Jej istotnym walorem jest to, że pozwala zdobyć środki na sfinansowanie poprawy komunikacji publicznej, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej, a także na rozwój zieleni. Taką redystrybucję wpływów gwarantują przepisy krajowe.

Opisany zestaw działań zablokuje wiszącą już w powietrzu koncepcję zarządzania miastami poprzez luzowanie standardów, przesuwanie odpowiedzialności na jednostki („nie rozwijamy transportu miejskiego, ponieważ ludzie wybierają samochody”) i pozbywanie się „fanaberii” takich jak zrównoważona mobilność. Nie zaciskajmy pasa przez rezygnację z rozwiązań proekologicznych i propieszych oraz przez brak reakcji na rosnącą dominację ruchu aut. Po epidemii ciężko będzie nam z nich wysiąść. Jeżeli nie zareagujemy, to wraz ze znoszeniem ograniczeń powrócą korki, chaotyczne parkowanie i komunikacyjne zanieczyszczenie powietrza.

A może nie ma alternatywy dla zdenerwowania wywołanego powolnym przemieszczaniem się w godzinach szczytu, stresu towarzyszącego szukaniu wolnego miejsca postojowego w centrum oraz chorób układu oddechowego spowodowanych wchłanianiem toksyn?