{"id":628,"date":"2021-01-08T06:24:35","date_gmt":"2021-01-08T06:24:35","guid":{"rendered":"http:\/\/experimentalurbanism.com\/?p=628"},"modified":"2021-01-08T06:24:35","modified_gmt":"2021-01-08T06:24:35","slug":"50-lat-modernistycznej-idei-ograniczania-ruchu-w-centrach-miast","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/2021\/01\/08\/50-lat-modernistycznej-idei-ograniczania-ruchu-w-centrach-miast\/","title":{"rendered":"50 LAT MODERNISTYCZNEJ IDEI OGRANICZANIA RUCHU W CENTRACH MIAST"},"content":{"rendered":"\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

W celu pe\u0142nego zaspokojenia potencjalnego zapotrzebowania teren\u00f3w dla samochod\u00f3w w ruchu i w spoczynku wypada\u0142oby w miejscu wyburzonych \u015br\u00f3dmie\u015b\u0107 miast istniej\u0105cych stworzy\u0107 nowy krajobraz miejski, ca\u0142kowicie podporz\u0105dkowany tysi\u0105com kr\u0105\u017c\u0105cych lub stoj\u0105cych w miejscu samochod\u00f3w. Wr\u0119cz gigantycznych rozmiar\u00f3w wymaga\u0142yby w takich warunkach sieci miast wi\u0119kszych. Jak wynika z oblicze\u0144 Instytutu Planu Regionu Paryskiego, a\u017ceby 1100 tys. os\u00f3b, kt\u00f3re w 2000 r. maj\u0105 pracowa\u0107 w centralnej cz\u0119\u015bci 14-milionowej stolicy Francji (czyli w granicach administracyjnych w\u0142a\u015bciwego Pary\u017ca), mog\u0142o doje\u017cd\u017ca\u0107 do pracy samochodami, trzeba by zbudowa\u0107 50 promienistych dr\u00f3g samochodowych o o\u015bmiu pasach ruchu oraz otoczy\u0107 Pary\u017c nieprzerwanym pasmem parking\u00f3w o szeroko\u015bci 500 m; mimo takich ogromnych inwestycji umo\u017cliwi\u0142oby to przenikanie na teren \u015br\u00f3dmie\u015bcia najwy\u017cej pi\u0105tej cz\u0119\u015bci woz\u00f3w do niego zmierzaj\u0105cych. <\/p>

Podane przyk\u0142ady wykazuj\u0105 dobitnie, \u017ce ograniczenie roli samochodu osobowego w du\u017cych miastach jest konieczno\u015bci\u0105 bezsporn\u0105 oraz \u017ce dyskusji mo\u017ce podlega\u0107 jedynie droga wiod\u0105ca do tego celu, po\u017c\u0105dany zakres dzia\u0142ania samochodu oraz spos\u00f3b najw\u0142a\u015bciwszego zaspokajania potrzeb komunikacyjnych innymi \u015brodkami. <\/p>

(\u2026) Przy rozwi\u0105zywaniu zagadnie\u0144 komunikacji nie mo\u017cna stawia\u0107 sobie za cel pe\u0142nego zaspokojenia potencjalnych potrzeb ludno\u015bci w zakresie u\u017cywania samochod\u00f3w. Nawet gdyby si\u0119 w pe\u0142ni uwzgl\u0119dni\u0142o wymagania aktualne, niebawem sieci dr\u00f3g ko\u0142owych i parking\u00f3w mog\u0142yby okaza\u0107 si\u0119 niewystarczaj\u0105ce. A\u017ceby zaspokoi\u0107 przysz\u0142e potrzeby ju\u017c nie ca\u0142kowicie, ale w du\u017cym stopniu, nale\u017ca\u0142oby w wielu przypadkach otoczy\u0107 dzielnice historyczne pier\u015bcieniem arterii komunikacyjnych o wielopoziomowych skrzy\u017cowaniach oraz lasem wielokondygnacyjnych parking\u00f3w albo budowa\u0107 tunele i parkingi pod powierzchni\u0105 terenu. <\/p>

(\u2026) Mo\u017cna si\u0119 spotka\u0107 z pogl\u0105dem, \u017ce ograniczenie ruchu ko\u0142owego w dzielnicach historyczny utrudnia w\u0142\u0105czenie ich do organizmu wsp\u00f3\u0142czesnego miasta oraz nadaje im pi\u0119tno martwoty. \u017be ulice handlowe niedost\u0119pne dla samochod\u00f3w wyludniaj\u0105 si\u0119 szybko po zamkni\u0119ciu sklep\u00f3w i sprawiaj\u0105 wtedy przykre wra\u017canie. \u017be samochody, zar\u00f3wno poruszaj\u0105ce si\u0119, jak i parkuj\u0105ce przy kraw\u0119\u017cnikach oraz na placach, wype\u0142niaj\u0105 niepo\u017c\u0105dan\u0105 pustk\u0119. Takie rozumowanie jest jednak bardzo jednostronne. Reanimacja obrazu dzielnicy historycznej nie powinna odbywa\u0107 si\u0119 za cen\u0119 pogorszenia warunk\u00f3w \u017cycia i pracy w niej czy warunk\u00f3w bezpiecze\u0144stwa przechodni\u00f3w. W wielu miastach wprowadzenie ogranicze\u0144 ruchu samochodowego w dzielnicach historycznych spotka\u0142o si\u0119 z pe\u0142n\u0105 aprobat\u0105 zar\u00f3wno w\u0142a\u015bcicieli lokali, jak i ludno\u015bci. O\u017cywienie opustosza\u0142ego placu, pe\u0142ni\u0105cego ongi\u015b funkcje targowe, mo\u017cna osi\u0105gn\u0105\u0107 wprowadzaj\u0105c na\u0144 ponownie handel, a niekiedy nawet sytuuj\u0105c tu, ostro\u017cnie i z taktem, drzewa i \u0142awki, drobne obiekty architektoniczne i rze\u017ab\u0119, ewentualnie tak\u017ce niewielkie parkingi. W ka\u017cdym przypadku przyj\u0119te rozwi\u0105zanie musi uwzgl\u0119dnia\u0107 konkretn\u0105 sytuacj\u0119 jednak\u017ce d\u0105\u017cenie do ograniczenia ruchu ko\u0142owego na rzecz pieszego jest w zasadzie jak najbardziej uzasadnione. Ulice dzielnic historycznych, zw\u0142aszcza w du\u017cym stopniu zamieszkanych, nie musz\u0105 sprawia\u0107 w ci\u0105gu ca\u0142ej doby wra\u017cenia o\u017cywienia. <\/p>

(…) Jedno z wa\u017cnych zada\u0144 kszta\u0142towania o\u015brodk\u00f3w miejskich polega na odzyskaniu ich dla pieszych. Panosz\u0105cy si\u0119 samoch\u00f3d zepchn\u0105\u0142 ich na w\u0105skie chodniki, zmusi\u0142 do poruszania si\u0119 w zanieczyszczonym spalinami powietrzu i w ha\u0142asie oraz narazi\u0142 na niebezpiecze\u0144stwa zwi\u0105zane z przekraczaniem jezdni.<\/p>Wac\u0142aw Ostrowski,\u00a0Urbanistyka wsp\u00f3\u0142czesna<\/em>\u00a0(Arkady, Warszawa 1975)<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

W celu pe\u0142nego zaspokojenia potencjalnego zapotrzebowania teren\u00f3w dla samochod\u00f3w w ruchu i w spoczynku wypada\u0142oby w miejscu wyburzonych \u015br\u00f3dmie\u015b\u0107 miast istniej\u0105cych stworzy\u0107 nowy krajobraz miejski, ca\u0142kowicie podporz\u0105dkowany tysi\u0105com kr\u0105\u017c\u0105cych lub stoj\u0105cych w miejscu samochod\u00f3w. Wr\u0119cz gigantycznych rozmiar\u00f3w wymaga\u0142yby w takich warunkach sieci miast wi\u0119kszych. Jak wynika z oblicze\u0144 Instytutu Planu Regionu Paryskiego, a\u017ceby 1100 tys. … <\/p>\n

Czytaj dalej 50 LAT MODERNISTYCZNEJ IDEI OGRANICZANIA RUCHU W CENTRACH MIAST<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[1],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/628"}],"collection":[{"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=628"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/628\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":630,"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/628\/revisions\/630"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=628"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=628"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/experimentalurbanism.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=628"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}