Po raz kolejny pokonuję rowerem tę trasę i ponownie w myślach proszę każdą osobę, która brawurowo i jednocześnie zupełnie bezmyślnie oraz samolubnie, czyli po polsku – „szybko, ale bezpiecznie” – prowadzi wyprzedzający mnie pojazd, o to, żeby zwolniła, dostosowała prędkość do sytuacji i odsunęła się ode mnie na wyznaczoną przepisami odległość, ponieważ chciałbym przeżyć tę podróż. W kilkuminutowych odstępach pomiędzy niemymi modlitwami o zachowanie od dopustu komunikacyjnego moją głowę zajmuje tylko jedna sprawa: jak to możliwe, że jesteśmy (ponoć) społeczeństwem zorientowanym na wolność jednostki rozumianą negatywnie – jako „wolność od”, o której pisze Isaiah Berlin – a jednocześnie dopuszczamy do istnienia takiej infrastruktury jak ta właśnie, czyli dwupasmowej jezdni bez chodnika i ścieżki rowerowej, a nawet pobocza i to na prawie całym przebiegu. A może – podążając za uwagami i sztuczkami retorycznymi niektórych liberałów, którzy nie widzą różnicy między przemocą fizyczną, arbitralnymi decyzjami władzy publicznej i deficytami w ukształtowaniu przestrzeni wspólnie użytkowanej wynikającymi z zaniedbań zarządczych – wszystko jest w porządku i moje wątpliwości wynikają ze złego zrozumienia centralnego dla wywodu pojęcia, a właściwie pomieszania terminów wolności negatywnej i pozytywnej, „wolności od” i „wolności do”?
Każdy człowiek chcący realizować swoją podstawową potrzebę swobodnego i niczym niezagrożonego przemieszczania się jest na opisywanej drodze krajowej zmuszony do korzystania z samochodu (lub bardzo rzadko kursujących prywatnych busów czy jeszcze rzadziej pojawiających się autobusów PKS). Jeżeli nie chce ryzykować utraty zdrowa lub życia może wybrać rower i piaszczyste dukty leśne, czego nie można uznać za alternatywę. W tej sytuacji przymus używania auta na co dzień nie jest jednak wolnością i za przedmiot wolnego wyboru uznany być nie może. Chyba że – jak chciałby Spinoza – za najwyższy akt wolności uznamy uświadomienie sobie konieczności, w której uczestniczymy. A na jaki środek transportu jesteśmy skazani, gdy przebywamy w tym miejscu i wielu innych rejonach naszego pięknego kraju?
Powinna istnieć alternatywa, żeby ludzie nie byli wpychani do samochodu, lecz do jej wykreowania potrzebne są pieniądze publiczne, których dziś bezpośrednio lub pośrednio używamy do tworzenia kolejnych rozwiązań skupionych na motoryzacji i wspierających dalszą jej ekspansję, a także rozwój podporządkowanych jej form zagospodarowania i funkcjonowania miast. Nic trudnego – powiedzą stronnicy idei życia w cudzym państwie – po prostu przekierujmy środki na inwestycje samorządowe zrównoważonego typu wymuszając na opornych taki ruch regulacjami odgórnymi, w wersji miękkiej – zapisami w regulaminach konkursów grantowych (porównaj Europejski Zielony Ład), w wersji twardej – nakazami prawnymi. Ci, których mierzi wizja niszczenia polityki lokalnej w kolejnym aspekcie przez biurokrację i zewnętrzne normy, nowe rozwiązania finansowe będą chcieli wypracować w dialogu lokalnym. Skoro to wszystko jest takie oczywiste, to dlaczego nie funguje?
W drugiej z wyżej wymienionych sytuacji – lepszej od pierwszej z uwagi na szacunek dla mechanizmów samostanowienia i dochodzenia do porozumienia pomiędzy ludźmi, których sprawy bezpośrednio dotyczą – natkniemy się na poważny problem. Za wydzieleniem kwoty potrzebnej do sfinansowania rozwiązań alternatywnych musieliby opowiedzieć się też i ci, którzy obecnie korzystają z przywilejów opartych na braku alternatywy i braku powiązanych z tym wydatków oraz w sposób mniej lub bardziej świadomy podporządkowują temu stanowi rzeczy wiele obszarów swojego życia. Musieliby więc działać przeciw swoim własnym interesom, co jest nienaturalne. Oczywiście, z uwagi na to, że większość z nich chce być postrzegana jako ludzie nowocześni, to jednocześnie mówiliby o konieczności tworzenia zrównoważonej infrastruktury i sprzeciwialiby się przeznaczaniu na ten cel wspólnych zasobów. Przyciśnięci zaznaczaliby, że są ważniejsze i pilniejsze kwestie do rozwiązania. A co jest najważniejsze i najpilniejsze w naszym pięknym kraju?
Inni natomiast na poziomie deklaracji utrzymywaliby, że warto wdrażać zmiany, zgadzaliby się na wydzielanie odpowiednich funduszy na ten cel, ale faktycznie blokowaliby interwencję poprzez podważanie każdego konkretnego pomysłu na jej kształt. Zarzucaliby zaproponowanym koncepcjom to, że są (1) niewystarczająco dobre lub po prostu niewłaściwe albo (2) skierowane do nikogo. Ile razy słyszeliśmy, że ścieżki rowerowe są bardzo ważne, ale tej jednej nie można zbudować zanim nie powstanie cała sieć, gdyż będzie powiązana z niczym i prowadziła znikąd donikąd, lub zanim nie pojawią się rowerzyści?
Na marginesie: zauważmy, że pierwszy argument traci swą moc, gdy zapytamy o to, jaki standard rozwiązań jest tym odpowiednim i kto właściwie stwierdzi, czy nasze idee odpowiadają temu wzorcowi (szybko okazuje się, że chodzi o standard nieosiągalny w praktyce w skończonym czasie i przy zaangażowaniu dostępnych zasobów, pilnowany przez ekspertów, a nie wyłaniany w procedurze demokratycznej dyskusji o priorytetach). Drugi argument opiera się natomiast na nieporozumieniu polegającym na ortodoksyjnej wierze w to, że podaż powinna podążać za popytem, ślepym na oczywistą skądinąd prawdę, że w wielu sytuacjach urbanistycznych to dopiero podaż wywołuje popyt. Najlepszym tego przykładem jest rozwój miasta motoryzacyjnego: gdyby nie było właściwie przygotowanych dróg, ludzie nie jeździliby przez pola i lasy autami, więc nie można byłoby uzasadniać ich zachowaniem kolejnych żądań dotyczących rozbudowy potrzebnej im infrastruktury.
Z tego impasu trzeba jakoś wyjść, dlatego pędzę na moim rowerze do kolejnego miasta, gdzie programuję i prowadzę następny eksperyment urbanistyczny. Chcę popchnąć sprawy do przodu, a nie w nieskończoność dyskutować, czy jesteśmy już gotowi na zmianę i czy jest ona przemyślna pod każdym względem i w wielu skalach oraz kontekstach, a także zgodna ze wszystkimi standardami i oczekiwaniami eksperckimi.