Zestawiam wyniki badań transportowych dotyczących funkcjonowania rynku w Jasieniu przed wprowadzeniem tymczasowych ograniczeń motoryzacyjnych (całkowity lub częściowy zakaz ruchu i parkowania na dwóch jezdniach) oraz po ich wdrożeniu z treścią opinii ludzi, którzy korzystają z tego miejsca, zebranymi w tych samych momentach.
Moją uwagę przykuwa kwestia często podnoszona, gdy przygotowuję kolejne projekty urbanistyczne dla centrów miast historycznych: „w jaki sposób rozwiązać problem niedzielnych dojazdów do kościoła zlokalizowanego na głównym placu i obsługi parkingowej tego obiektu?”. Zastanawianie się nad sensownością tego pytania nie jest moim zadaniem, więc za każdym razem ograniczam się tylko do oporu przed naciskami, żeby zagospodarowanie całego obszaru podporządkować jednej funkcji, realizowanej przez kilka godzin. Zazwyczaj tylko jednego dnia w tygodniu.
W Jasieniu przyjrzałem się wspomnianemu zagadnieniu dokładnie, ponieważ już w trakcie pierwszego spotkania otwartego zderzyłem się ze ścianą silnych emocji. Ludzie biorący w nim udział zgłaszali, że wprowadzenie ograniczeń dla samochodów wywoła katastrofę komunikacyjną właśnie w niedzielę, a przez to kwestionowali przyjęte założenia. W odpowiedzi na te lęki wykonałem inwentaryzację samochodów pozostawionych na rynku i w jego najbliższym otoczeniu na początku sierpnia i na początku października. Czego się dowiedziałem?
Badania pokazały, że na tym obszarze wzrosła liczba parkujących pojazdów, choć doprowadziłem do likwidacji terenu zajmowanego wcześniej legalnie lub nielegalnie przez maksimum około 45 aut. Osoby kierujące znalazły sprawnie miejsce, oczywiście w wielu przypadkach w lokalizacjach innych niż uprzednio, ale oddalonych co najwyżej o kilkadziesiąt metrów. Mimo to w trakcie rozmów duża część z nich podnosiła, że stało się zupełnie inaczej.
Docieramy do sedna.
Każda zmiana przyzwyczajeń w niejednym człowieku budzi opór, który zaburza percepcję rzeczywistości lub determinuje ocenę zachodzących zmian. Jako urbanista mogę więc łatwo paść ofiarą manipulacji, jeżeli oprę swoje wysiłki tylko na interakcji z ludźmi użytkującymi przestrzeń publiczną. Ich poglądy na temat własnych zachowań muszę więc weryfikować poprzez obserwację. Jestem zobowiązany to robić nie dla zaspokojenia swojej ciekawości badawczej, ale właśnie w celu zabezpieczenia procesu przed wylistowanymi kłopotami.
Treścią dyskusji o kontrowersyjnych przekształceniach przed ich – nawet tymczasowym – zaistnieniem są wyłącznie obawy oraz przeskalowane projekcie na temat hipotetycznych konsekwencji (a z drugiej strony równie przewymiarowane ambicje czy obietnice). Na pewno nie można tej aktywności nazwać wspólnym projektowaniem, co też jest ważnym argumentem z praktyki przeciwko dyskursywnym formom partycypacji. Opierają się one wszak na założeniu o racjonalności ludzi biorących udział w takich procesach i racjonalności ich działań podejmowanych w imię własnych, celnie rozpoznanych interesów oraz potrzeb – założeniu, które jest po prostu fałszywe, choć rozpowszechnione (na przykład w klasycznej ekonomii).
Prototypowanie pozwala przybliżyć się do rozwiązania tych problemów poprzez zestawianie ze sobą :
- (1) tego, co zespół planistyczno-decyzyjny przewiduje, że się wydarzy, (2) tego, co ujawniają programy do modelowania skutków zmian, (3) tego, co ludzie korzystający z wybranego miejsca twierdzą, że się stanie, z (4) tym, co się faktycznie dzieje – stanem zrekonstruowanym za pomocą różnych narzędzi,
- (1) obaw o następstwa przekształceń ze (2) spostrzeżeniami ludzi na temat rzeczywistych konsekwencji oraz (3) wiedzą o rezultatach pochodzącą z pomiaru.