W odpowiedzi na wprowadzone w Niemczech ograniczenia sanitarne władze stolicy od ponad miesiąca na kolejnych głównych ulicach realizują tymczasową infrastrukturę rowerową. Robią to w sposób, który charakteryzuje wiele pomysłów eksperymentalnych w tym mieście: wszystko jest dokładnie przeanalizowane, systemowo zaplanowane i partnersko zarządzane, ale jednocześnie bez zbędnej zwłoki i elastycznie wprowadzane w życie z użyciem bardzo tanich oraz prowizorycznych narzędzi. Nawet wtedy, gdy pomysł jest kontrowersyjny. Gra toczy się w końcu o wysoką stawkę – dobre miasto, nie warto więc tracić energii na ostrożne testowanie rozwiązań nieistotnych z punktu widzenia całego Berlina lub konkretnego obszaru.
Opierając się na podobnych założeniach władze dzielnicy Friedrichshain-Kreuzberg uruchamiają drugą edycję programu Temporäre Spielstraße i tymczasowo zamykają wybrane ulice dla ruchu samochodowego. W niedzielę 3 maja 2020 roku przekształceniami objęto 19 odcinków – przy wsparciu 286 wolontariuszek i wolontariuszy, gotowych na zabezpieczenie terenu przed autami i konfrontowanie się z osobami niezadowolonymi, którym na kilka godzin odebrano przywilej poruszania się wszędzie swoimi pojazdami. Nietuzinkowy pomysł na partycypację, prawda?
Choć oba opisane procesy przenikają się ze sobą i wzmacniają swoją wartość, to dziś chciałbym Waszą uwagę skierować w stronę pierwszego z nich, czyli wspólnych działań Senackiego Departamentu Środowiska, Transportu i Ochrony Klimatu (Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz) oraz urzędów dzielnic. Dlaczego zachęcam Was do podążania za mną?
Samorząd chce zapewnić właściwe warunki dla aktywności fizycznej i codziennych podróży bez ryzyka infekcji (z zachowaniem wymaganej prawem odległości), a przez to odciążyć komunikację zbiorową. Z tego powodu rozszerza istniejącą infrastrukturę rowerową o elementy wygospodarowane tymczasowo na trasach o dużym natężeniu ruchu. Władze Berlina wybierają logikę interwencji odmienną od tej, która cechuje opisywane przeze mnie wcześniej programy amerykańskie, dotyczące przede wszystkim residential streets – ulic o mniejszym znaczeniu transportowym, zlokalizowanych w obrębie terenów mieszkaniowych.
Pierwsze działania
W niemieckiej stolicy transformacja rozpoczęła się 25 marca 2020 roku we wspomnianej już dzielnicy Friedrichshain-Kreuzberg. Na ulicy Hallesches Ufer w miejscu pasa dla aut żółtą farbą wydzielono wówczas nowy pas rowerowy (około 1,4 km), a przy skrzyżowaniu ulic Zossener i Ecke Gitschiner kosztem dwóch pasów dla samochodów poszerzono istniejące rozwiązania. W kolejnym kroku, 8 i 9 kwietnia 2020 roku, podobną metodą wyznaczono nowe obustronne pasy dla jednośladów na jezdniach ulic Petersburger (po około 900 m) i Gitschiner (po około 1 km) oraz powiększono infrastrukturę znajdującą się na ulicy Lichtenberger (po około 600 m). Trzecia faza, realizowana od 22 kwietnia 2020 roku, obejmowała wytyczenie nowych pasów rowerowych: na ulicach Kottbusser oraz Kottbusser Damm (obustronne, na całej długości) w dzielnicy Friedrichshain-Kreuzberg, na ulicach Schöneberger Ufer (około 700 m) i Tempelhofer Ufer (około 1,5 km) – Mitte, a także na ulicy Kanta (około 3,6 km) – Charlottenburg-Wilmersdorf.
Wybór każdego z tych miejsc był nieprzypadkowy. Decyzje zakorzenione były w dokumentach dotyczących rozwoju sieci rowerowej w mieście, ale także uprzednich analizach urzędów, które przygotowywały się przez wiele miesięcy do zmian organizacji ruchu oraz przebudów. Podejście strategiczne nie zmieniło się, zasadniczej transformacji uległa jednak taktyka. Koncepcja została „przetłumaczona” na szereg rozwiązań tymczasowych i niskokosztowych, które ekspresowo wcielono w życie na wybranych ulicach za pomocą oznakowania oraz prostych barier. Jeżeli coś funkcjonowało nieprawidłowo, równie szybko było korygowane, co sprawiało, że pierwotne założenia były dopasowywane do konkretnych warunków urbanistycznych i komunikacyjnych w czasie rzeczywistym. Z tego też powodu cały proces miał i ma nadal charakter badawczy. Pozwala zdobyć władzom informację zwrotną dotyczącą pomysłów rowerowych na podstawie testowania ich w formie zalążkowej, a przez to przygotować ich trwałe wdrożenie w pełnym kształcie po maju 2020 roku.
Metoda pracy
Szerzej berlińska metoda pracy omówiona została w broszurze przygotowanej przez holenderską firmę doradczą Mobycon. Polecam do niej zajrzeć, gdyż jest to jak na razie jedyny znany mi metodyczny opis realizowanych obecnie interwencji urbanistycznych. Z tego powodu jej lektura nie tylko poszerza ogólną wiedzę o zmianach w przestrzeni miejskiej na świecie, ale również inspiruje do przebudowania własnej praktyki.
To opracowanie nie jest nowatorskie, tak jak awangardowe nie są środki użyte do przekształcenia ulic w stolicy Niemiec. Dokument poszerza zbiór materiałów spod znaku urbanistyki taktycznej, więc jego znaczenie należy powiązać z czasem, w którym się pojawia: projektowanie oparte na idei tanich, szybkich i elastycznych przekształceń, dotychczas postrzegane jako margines, staje się doświadczeniem dominującym. Jako takie wymaga ciągłego monitorowania, refleksji i komentowania, gdyż tylko w ten sposób możemy usprawnić wysiłki bieżące… i przyszłe. Ze zgromadzonej w ten sposób wiedzy będziemy przecież mogli korzystać zawsze, ponieważ za każdym razem będziemy mieli do czynienia z ograniczonymi w mniejszym lub większym stopniu zasobami materiałowymi, finansowymi i czasowymi, a także uwarunkowaniami, których nie jesteśmy w stanie dokładnie rozpoznać – ani przez eksperckie modelowania, ani dzięki konsultacjom.
Wysiłek władz Berlina może nas nauczyć projektować, badać i wdrażać pomysły w ramach jednego ciągłego procesu, a nie następujących po sobie faz, co charakterystyczne dla tradycyjnego wyobrażenia o naturze urbanistyki. W końcu nie jest ona działalnością architektoniczno-budowlaną, ale aktywnością zbliżoną do wspólnej zabawy klockami LEGO po wymieszaniu wielu zestawów w jednym pudle. Pamiętacie, jak to wyglądało? Wstępną koncepcję na dobrą przestrzeń realizowaliśmy przez składanie pojedynczych elementów, ale powstającą w ten sposób strukturę na bieżąco modyfikowaliśmy, ponieważ z upływem czasu zmieniały się nasze założenia. Tak robiliśmy właściwie bez ustanku, gdyż do jednej budowli dodawaliśmy kolejną, żeby zapewnić odpowiednie warunki życia naszym „ludzikom”.
Berliński program pokazuje ponadto, że urbanistyka nie jest nauką i nie wymaga puryzmu akademickiego. Badania, które prowadzimy w celu usprawniania pomysłów projektowych, są i powinny być podporządkowane założeniom i harmonogramowi procesu zarządzania przekształceniami. Życia miejskiego nie da się wszak zatrzymać, zatem i planowania nie należy przerywać na wiele miesięcy ze względu na autonomiczną wartość teoretycznych rozważań. Niespodziewana zmiana może podważyć uzyskane z opóźnieniem wyniki – dokładnie tak, jak stało się w przypadku analizy strefy płatnego parkowania w Katowicach, zakończonej tuż przed wybuchem pandemii.
Oczywiście powyższej uwagi nie należy odczytywać w sposób cyniczny. Praca analityczna ma dużą wartość, lecz powinna przybrać formę ciągłego monitoringu, którego wyniki mogą być na bieżąco syntetyzowane. Tylko wówczas jesteśmy w stanie sprawnie reagować na nieprzewidywalny zwrot w funkcjonowaniu miasta.
Inżynieria i polityka
Przekształcenia berlińskich ulic wydobywają też inżynierski charakter urbanistyki. Rozwiązania tymczasowe bazują na skromnym budżecie – nie mniejszym, ale też nie większym niż jest potrzebny dla osiągnięcia efektu systemowego. Ostatecznie chodzi przecież o lepsze projektowanie całej struktury miejskiej, a nie przyjemnych doświadczeń związanych z korzystaniem z wyrwanych z otoczenia ulic czy placów; o codzienny transport, a nie tylko wycieczki rekreacyjne i miłe spędzanie czasu. Jest to istotne także z powodów politycznych: zmiany ufundowane są z pieniędzy publicznych, więc przy ich programowaniu powinna obowiązywać pragmatyczna zasada maksymalizacji zysków dla jak największej grupy ludzi użytkujących infrastrukturę miejską.
A skoro już przeszliśmy do tego wątku… Zwróćmy uwagę na to, że aktywność berlińskich instytucji ma silny i świadomy wymiar polityczny. Wpisuje się w priorytety czerwono-zielonej koalicji rządzącej (SPD, Die Linke oraz Bündnis 90/Die Grünen), wspierane przez organizacje rowerowe. Z tego powodu jest też przedmiotem krytyki ze strony partii opozycyjnych (FDP i CDU), a także stowarzyszenia motoryzacyjnego Allgemeiner Deutscher Automobil-Club, które zarzucają polityczkom i politykom samorządowym wykorzystywanie sytuacji pandemii do realizacji swoich interesów. Żądają jednocześnie gwarancji, że rozwiązania tymczasowe ostatecznie nie zamienią się w stałe. Te roszczenia i argumentacja są absurdalne: władzę zdobywa się przecież tylko po to, żeby realizować swój program wyborczy, a nie w celu dyskutowania jego zakresu i zasadności.
Po prostu w Berlinie wybory wygrali ludzie, którzy mobilność aktywną traktują poważnie – dzięki głosom osób myślących podobnie.
Jedna odpowiedź do “TYMCZASOWA INFRASTRUKTURA ROWEROWA W BERLINIE”