Miesiąc: kwiecień 2020

Zmiana jest zawsze trudna. Punktem odniesienia każdej osoby jest jej własne doświadczenie życiowe. Ludzie reagują negatywnie, gdy słyszą od innych, że to, co robią, jest złe. Zachowują się podobnie, jeśli wydaje im się, że są osądzani [za jazdę samochodem]. Naszym zadaniem jako samorządu jest słuchanie, rozumienie i dobre komunikowanie, skupione na zmianie zachowań komunikacyjnych – z korzyścią dla wszystkich. Gdybyśmy każdą podróż odbywali autem, mielibyśmy więcej wypadków drogowych, więcej wyzwań związanych ze zmianami klimatu, a sprawne korzystanie z samochodu byłoby po prostu niemożliwe – Ryan Russo, Naczelnik Wydziału Transportu Urzędu Miasta Oakland

„Wykorzystujemy tę okazję, żeby spróbować nowych rzeczy” – zaznaczyła w trakcie jednego z wywiadów na temat pandemii Libby Schaaf, burmistrzyni Oakland w obszarze metropolitalnym San Francisco. Pretekstem do rozmowy było wdrożenie przez podległy jej urząd programu Slow Streets, który polega na kompleksowym, ale również stopniowym i elastycznym dostosowywaniu systemu komunikacyjnego miasta do ograniczeń sanitarnych. Odbywa się to poprzez wprowadzanie rozwiązań inżynierskich podobnych do znanych w Polsce stref zamieszkania – na wybranych odcinkach zakazuje się jazdy tranzytowej, ogranicza prędkość poruszania się samochodów i legalizuje ruch pieszy na całej szerokości pasa drogowego.

W ten sposób samorząd próbuje zmierzyć się z różnymi problemami: przegęszczeniem przestrzeni publicznej oraz wywołanymi szybką jazdą trudnościami w zapewnieniu bezpieczeństwa ludziom korzystającym z ulic w trakcie podróżowania na własnych nogach lub na rowerze do pracy, po codzienne sprawunki albo w celach rekreacyjnych.

Interwencja kryzysowa czy kompleksowy plan urbanistyczny?

Pierwsze pomysły władz Oakland były odmienne. W odpowiedzi na zatłoczenie najważniejszego parku w centrum zespół urzędu zaplanował ograniczenie ruchu na drogach w jego otoczeniu. Mogło to jednak doprowadzić wyłącznie do „rozlania” się kłopotu, a nie jego rozwiązania, co zauważyły osoby pracujące w Wydziale Zdrowia. Ostatecznie do przekształceń wybrano więc rozproszone obszary w wielu dzielnicach. 

Przywołana decyzja przesądziła ostatecznie o tym, że obecnie nie mamy do czynienia z kolejną sprawną reakcją projektową na trudną sytuację, ale z przemyślanym planem urbanistycznym. Poniżej chciałbym udowodnić tę tezę w oparciu o kwestie ważne z mojej perspektywy – osoby, która przygotowuje zmiany urbanistyczne i je wdraża.

Sposób zarysowania celów

Program ma konkretne, społecznie istotne, mierzalne i osiągalne cele komunikacyjno-sanitarne dostosowane do obecnej sytuacji:

• udostępnienie dodatkowej przestrzeń dla ruchu pieszego zgodnie z zasadami dotyczącymi dystansu,
• spowolnienie prędkości poruszania się samochodów w celu przeciwdziałania wzrostowi liczby ofiar wypadków i kolizji drogowych, którym w obecnej sytuacji nie będzie można pomóc lub będzie to znacząco utrudnione.

Zakorzenienie w strategii miejskiej

Program został „nadbudowany” nad planem rozwoju sieci rowerowej pod nazwą Let’s Bike Oakland, przyjętym w 2019 roku po szerokich analizach i konsultacjach, i z tego powodu bazuje na wskazanym wysiłku. Obejmuje drogi publiczne, na których już istnieje infrastruktura rowerowa lub planowana jest jej realizacja w najbliższym czasie – zgodnie z wytycznymi lokalnej polityki przestrzennej i transportowej. W obecnej sytuacji jej założenia są więc testowane, a konsekwencje wprowadzenia w życie badane, co może przełożyć się na treść rozstrzygnięcia o trwałym wdrożeniu.

Elastyczność planowania

Pierwotna wersja programu zakładała całkowite zamykanie dróg dla ruchu samochodowego. To rozwiązanie zostało zakwestionowane przez policję ze względów bezpieczeństwa – fizyczne zablokowanie przejazdu mogłoby spowolnić pojazdy służb ratunkowych oraz dostawy towarów niezbędnych do funkcjonowania w czasie epidemii. W związku z tym zdecydowano, że ustanowione cele zostaną osiągnięte za pomocą innych środków, czyli ograniczenia ruchu tranzytowego.

Skala mechanizmu

Program ma bardzo dużą skalę i demokratyczny charakter. Docelowo nowa organizacja ruchu ma pojawić się na 119 km dróg publicznych w różnych dzielnicach. To prawie 10% całej sieci.

Standaryzacja i oszczędność

Każda z ulic włączonych do programu pełni podobną rolę w sieci komunikacyjnej miasta, co sprzyja unifikacji przekształceń. Wybór ustandaryzowanego, prostego i taniego systemu urbanistycznego, złożonego ze znaków, pachołków i zapór, znacząco wpływa na koszt i tempo wdrożenia.

Otwartość rozwiązań

Samorząd zachęca mieszkanki i mieszkańców do pobierania ze strony internetowej specjalnych naklejek do oznaczania barier na jezdniach i swoich własnych pojazdów, które będą zaparkowane na przekształconych drogach. Na zdjęciach udostępnianych w mediach społecznościowych można dostrzec, że to zaproszenie do współtworzenia (co-design) zostało przyjęte.

Etapowanie

Jasnej strategii towarzyszy przemyślana taktyka przyrostowa. Program jest wdrażany stopniowo, co pozwala wszystkim przygotować się do zmian i zastanowić nad ich efektami. W pierwszym kroku (4 kwietnia) wprowadzono nową organizację ruchu na 4 odcinkach dróg o łącznej długości 7,2 km, w drugim (17 kwietnia) – na 4 kolejnych trasach, które liczą wspólnie 7,4 km. W momencie, w którym piszę ten post (28 kwietnia), trwają konsultacje pomysłu na wzbogacenie planu o dwa układy ulic o długości od 6,4 do 8 km każdy (w dniach 1 i 8 maja).

Monitoring

Program jest monitorowany w sposób partycypacyjny. Informacja zwrotna zbierana jest na bieżąco poprzez formularze internetowe; osoby odpowiadające na pytania proszone są o ocenę sposobu funkcjonowania już przekształconych ulic, ale również o swoje oczekiwania odnośnie przyszłych zmian i ich zakresu. Dodatkowo urząd pozyskuje uwagi telefonicznie, w trakcie wirtualnych spotkań ze wspólnotami lokalnymi oraz przez media społecznościowe. Przegląd zdjęć użytkowniczek i użytkowników umożliwia specjalny hashtag.

Elastyczność wdrażania

Zestawienie komentarzy i wniosków jest podstawą do bieżącego usprawniania przyjętych rozwiązań lub eliminowania złych idei. Z tego powodu przyjęta metoda pracy ma charakter nie tylko przyrostowy, ale również iteracyjny.

Partnerstwo i partycypacja

O płynności wdrażania programu decyduje również wysoki poziom akceptacji społecznej dla pierwotnego planu rowerowego (ludzie obecnie nie skarżą się na zasady projektu Slow Streets, ale na to, dlaczego tak późno przystąpiono do jego realizacji). Została ona wypracowana dzięki wirtualnemu i tradycyjnemu społecznościowemu mapowaniu pomysłów oraz otwartym dyskusjom o zgłoszonych propozycjach, dlatego nikt nie może teraz czuć się zaskoczony. Współpraca z podmiotami partnerskimi jest oczywiście kontynuowana: samorząd utrzymuje ścisły kontakt z liderkami i liderami oraz organizacjami pozarządowymi (lokalnym stowarzyszeniem rowerowym).

Polityka informacyjna

Informacja o założeniach programu została na początku szeroko rozdystrybuowana, a koncepcja każdego etapu wdrożeniowego jest komunikowana z kilkudniowym wyprzedzeniem. Pozwala to ostatecznie budować zaufanie do władz samorządowych.

Czy idea Slow Streets ma tylko lokalną wartość?

Omawiany przeze mnie program nie powstał w próżni i w próżnię nie trafia – jak wskazuje wspomniany na wstępie Ryan Russo, opiera się na pomyśle przyjętym w Denver. W stolicy stanu Kolorado na początku kwietnia przygotowano plan obejmujący nie tylko zamknięcie części dróg dla ruchu samochodowego, ale także ograniczenie przejazdów tranzytowych na wybranych odcinkach ulic. Koncepcję wdrażano stopniowo, lecz jej rozwój został zatrzymany ze względu na brak środków na ustawienie kolejnych barykad.

System danverski usprawniono w Oakland. Ulepszona wersja jest teraz przeszczepiana do mniejszych i większych miast w jego otoczeniu. W 12-tysięcznym Emeryville jedną z ulic już „pocięto” na części, na których wprowadzono zakaz ruchu lub ruch jednokierunkowy. W San Francisco lokalny zarząd transportu miejskiego wprowadzi w życie własny program Slow Streets, ale także do poszerzy chodniki w newralgicznych miejscach. Zmianami będą objęte ulice obsługujące tereny mieszkaniowe, prowadzące do najważniejszych usług oraz strefy wejściowe do niektórych sklepów i restauracji. Plan będzie wdrażany samodzielnie przez tę jednostkę, przyrostowo (na 2 lub 3 ulicach na tydzień), za pomocą tymczasowych znaków i pachołków. Proces będzie monitrowany; ocenie będzie podlegał wpływ na zagęszczenie osób użytkujących przestrzeń publiczną, a także na ruch na sąsiednich ulicach.