PROGRAM OPEN STREETS W NOWYM JORKU

Jedna z otwartych ulic – foto: NYC DOT

Proces indukcyjnego tworzenia teorii urbanistycznych w oparciu o materiał empiryczny pochodzący z szerokiego przeglądu projektów przyspieszył dzięki crowdsourcingowi – użyciu internetowych baz danych, uzupełnianych przez ludzi z całego świta. Z tego rozwiązania skorzystało kilka grup zajmujących się analizą interwencji miejskich podejmowanych w reakcji na przebieg i skutki rozprzestrzeniania się koronawirusa. Wśród nich znalazło się również amerykańskie Krajowe Stowarzyszenie Miejskich Służb Transportowych (National Association of City Transportation Officials).

Organizacja przedstawiła raport pod tytułem „Ulice dla pandemii. Reakcja i regeneracja” (Streets for Pandemic. Response & Recovery). Stanowi on pierwszą klasyfikację zmian, która ukazuje ich różnorodność i złożoność. Nawet pobieżna lektura tego dokumentu pozwala nam jednak zorientować się, że zespół autorski stał się ofiarą paradoksu muzeum, wyrastającego z rozważań filozoficznych przełomu XIX i XX wieku, a powielanego przez firmy doradcze: do „zbiorów” można włączyć wiele elementów pozornie podobnych do siebie tylko dlatego, że w trakcie budowania narracji historii powszechnej pozbawia się je kontekstu lokalnego – w przypadku urbanistyki: zakorzenienia w politykach przestrzennych miast i procesach planistycznych. Podczas przeglądania publikacji odnosimy więc wrażenie, że narzędzia możemy dowolnie zestawiać i łączyć ze sobą jak klocki LEGO, żeby stworzyć z nich własny program.

Sprawa nie jest taka prosta. Za taktyką musi kryć się przemyślana strategia, czego dowodzi przykład kilkustopniowego rozruchu programu Otwartych Ulic (Open Streets) w Nowy Jorku.

Spór o otwieranie i zamykanie ulic

Kłopoty związane z użytkowaniem przestrzeni publicznej we wspomnianym mieście pojawiły się w drugiej połowie marca, gdy mieszkanki i mieszkańcy zaczęli masowo korzystać z parków. Jasne dla wszystkich decydentek i decydentów było to, że w tłumie znacząco wzrastało ryzyko zakażenia się nowym patogenem.

Gubernator stanowy, który obserwował rozwój sytuacji, w trakcie jednej z konferencji prasowych publicznie wezwał burmistrza do szybkiego działania i niezwłocznego zaprezentowania założeń zmian. „Jest wiele możliwości – zwrócił uwagę Adrew Cuomo – Bądźmy pomysłowi. Otwórzmy ulice, żeby ograniczyć ścisk. Chcesz iść na spacer? Na zdrowie! Chcesz pobiegać? Na zdrowie! Ale otwórzmy ulice. To właśnie tam powinni być ludzie, a nie w zatłoczonych miejscach”.

Bill de Blasio odpowiadał etapami na ten apel; najpierw zagwarantował, że postara się ekspresowo rozwiązać problem sanitarny, później poprosił o więcej czasu do namysłu, a ostatecznie odmówił pospiesznego wdrażania wymyślonych naprędce przekształceń. „Musimy to robić systemowo – zaznaczył – Wyzwaniem jest tworzenie odpowiednich miejsc, właściwej ilości przestrzeni w różnych lokalizacjach, żeby ludzie mieli alternatywę i zachowywali dystans. To niekoniecznie to samo, co zamykanie ulic”.

Na uniki burmistrza zareagował natychmiast przewodniczący Rady Miasta. „Bezwzględnie powinniśmy skupić się na tym, żeby ludzie rozproszyli się na naszych ulicach – dzięki temu, że więcej przestrzeni oddamy pieszym i rowerzystom. (…) Popieram wezwanie gubernatora do ograniczenia zatłoczenia w parkach” – ripostował Corey Johnson.

Jedna strona spontanicznie zrodzonej przepychanki pomiędzy politykami Partii Demokratycznej chciała otwarcia ulic (dla osób poruszających się pieszo i na rowerze), druga sygnalizowała, że nie może tak po prostu ich zamykać (dla aut). Trwającą kilka dni wymianę zdań śledziła prasa amerykańska, która zwiększała presję na władze poprzez przytaczanie projektów z innych miejsc w wielu krajach. W tym czasie w ratuszu pojawiały się kolejne pomysły, trwały analizy eksperckie i uzgodnienia.

Dwa podejścia do rozwiązania problemu

Koncepcja zmian docelowych – źródło: NYC DOT

Impas przerwała pod koniec marca pierwsza rzeczywista aktywność służb miejskich. Ruch samochodowy ograniczano wówczas codziennie w godzinach od 10:00 do 19:00 na 2,5 km dróg w czterech dzielnicach: Manhattan, Brooklyn, Queens i Bronx. W mediach społecznościowych od razu pojawiły się zdjęcia z przekształconych odcinków ze złośliwymi komentarzami odnoszącymi się do roli policji w spowalnianiu i blokowaniu zmian urbanistycznych. Uwadze komentatorek i komentatorów nie uciekała również wzmożona aktywność funkcjonariuszek i funkcjonariuszy w zakresie kontrolowania sposobu użytkowania wydzielonych przestrzeni.

W odpowiedzi na krytykę pod koniec kwietnia przedstawiono nową koncepcję, zakładającą docelowo ograniczenie ruchu samochodowego na około 160 km dróg, w tym:

  • na ulicach wokół parków (96 km),
  • na odcinkach wskazanych w porozumieniu z policją okręgową, radami dzielnic i innymi partnerami (32 km),
  • w przestrzeniach zarządzanych przez grupy społeczne jak Specjalne Strefy Biznesowe (Business Improvement Districts) czy stowarzyszenia lokalne (do 16 km),
  • poprzez poszerzenie chodników (4 km),
  • poprzez stworzenie wydzielonej infrastruktury rowerowej (10 km).

Przeprowadzono konsultacje zaproponowanego systemu i 4 maja wprowadzono w życie pierwszy etap obejmujący 64 km ulic.

Krytyka założeń strategicznych

Mapa Nowego Jorku ze wskazaniem obszarów o ograniczonym dostępie do parków – źródło: The Trust for Public Land.

Pod koniec miesiąca Powiernictwo Terenów Publicznych (The Trust for Public Land) zbadało politykę burmistrza Nowego Jorku i dzięki temu ujawniło jej problemy strukturalne.

Analiza przeprowadzona przez organizację polegała na mapowaniu fragmentów miasta o ograniczonym dostępie do parków, a precyzyjnie – skupisk zieleni o powierzchni większej niż 1 000 m kw. Kryterium selekcji było położenie w odległości przekraczającej długość 10-minutowego spaceru, czyli takiej podróży, którą jesteśmy skłonni realizować codziennie, żeby dotrzeć do miejsca odpoczynku i rekreacji.

Na koniec zestawiono ze sobą lokalizacje wyznaczonych w opisany sposób obszarów i przekształcanych ulic. Okazało się, że są one otwierane nie tam, gdzie jest to najbardziej potrzebne. Pojawiają się poza granicami terenów o wysokiej gęstości zaludnienia, dużej koncentracji dzieci i ponadprzeciętnej wartości wskaźnika określającego udział gospodarstw o niskim dochodzie w ogólnej ich liczbie.

W związku z powyższym, jeżeli skonfrontujemy efekty wdrożenia programu z pierwotnym zadaniem – rozwiązaniem problemu zatłoczenia parków poprzez wytworzenie bezpiecznej przestrzeni w sąsiedztwie, to okaże się, że rozmija się on z założeniami.

Interwencja zwinna (i dobrze przygotowana)

Reagowanie na sytuację kryzysową można jednak zaprogramować w zupełnie inny sposób.

Pierwszym pomysłem jest konsekwentne realizowanie kolejnych elementów ustanowionej wcześniej polityki przestrzennej – po dostosowaniu konkretnych projektów do nowych warunków, na przykład poprzez przekształcenie środków trwałych w tymczasowe. Tak właśnie robią władze miejskie i dzielnicowe Berlina, które przyspieszyły wdrożenie strategii rowerowej oraz rozszerzyły program krótkoterminowego otwierania ulic dla dzieci.

Drugi pomysł polega na wymianie treści polityki przestrzennej przy zachowaniu jej struktury logicznej, chociażby przez wprowadzenie zupełnie nowych projektów w wyselekcjonowanych uprzednio lokalizacjach. Tą ścieżką podąża samorząd Oakland, gdzie uchwalony w zeszłym roku program rozwoju sieci rowerowej przekonwertowany został w program rozwoju sieci ulic o ograniczonym ruchu tranzytowym.