Ten pociąg wspomina się na Górnym Śląsku do dziś z wielkim uznaniem dla potęgi techniki niemieckiej, choć kursował tylko w latach 1936–1939. Fliegender Schlesier, czyli futurystycznie zaprojektowana spalinowa jednostka trakcyjna SVT 137 Leipzig, łączyła Bytom (wówczas Beuthen) i Berlin. Maszyna rozwijała imponującą prędkość 160 km/godzinę, dlatego pasażerki i pasażerowie mogli wcześnie rano wyjechać z regionu przygranicznego, załatwić sprawy zawodowe w stolicy Rzeszy i późno w nocy wrócić do domu, czyli zrealizować taki plan, na jaki pozwala teraz infrastruktura Centralnej Magistrali Kolejowej w odniesieniu do Katowic i Warszawy. Latający Ślązak na trasie Wrocław–Berlin poruszał się jedną z najstarszych linii kolejowych na terenie naszego pięknego kraju, czyli oddaną do użytku w latach 40. XIX wieku Berlinką. Kto o niej dziś pamięta?
Obecnie wyłączone z użytkowania i zaniedbane torowisko położone jest między innymi na terenie Jasienia, w którym teraz pracuję. Znajdziemy je również w sąsiednim mieście – Lubsku, gdzie pordzewiałe szyny towarzyszą rozpadającym się peronom oraz zamkniętemu dworcowi. O przebrzmiałej świetności tego obiektu przypomina nie tylko jego wyjątkowa forma, ale również przezierające zza białej farby litery układające się w niemiecką nazwę miejscowości – Sommerfeld. Nie trudno zorientować się, że nie pojawi się tu żaden z pociągów, które jeszcze kilkadziesiąt lat temu zapewniały sprawny dojazd do stolicy powiatu – Żar, a także Tuplic, zlokalizowanego przy granicy polsko-niemieckiej Gubinka czy odległego Krosna Odrzańskiego. Informację o tym, że taki stan trwa od ponad ćwierćwiecza, trzeba jednak pozyskać od miłośników kolei piszących o lokalnych konsekwencjach koncepcji wygaszania połączeń uznanych za nierentowne.
Do Lubska docieram więc autobusem, który oprócz mnie wiezie tylko jednego młodego chłopaka i kierowcę. Wybieram połączenie o 14:15, ponieważ wcześniej z pracownikami Urzędu Miejskiego w Jasieniu zliczam pojazdy poruszające się wokół trójkątnego rynku i zaparkowane na ulicach w otoczeniu tego placu. Już w momencie rozpoczęcia podróży wiem, że będę musiał wrócić pieszo, gdyż ostatni autobus w przeciwnym kierunku odchodzi po 20 minutach od mojego przyjazdu. Nie jest to dla mnie problem, ponieważ chcę zwiedzić wspomniany dworzec i pozostałości całego węzła kolejowego, ruiny potężnej cegielni, a także przejść przez teren Pradoliny Barucko-Głogowskiej. Mam oczywiście świadomość, że ludzie pokonujący tę trasę codziennie nie mają tyle czasu, żeby wędrować 6 kilometrów przez lasy i łąki. Nie zachęci ich do tego urok krajobrazu, ponieważ planują załatwić swoje sprawy szybko i pędzić dalej.
Jestem na miejscu. Spaceruję po pustym placu oraz deptaku wokół kościoła i ratusza oraz staromiejskich uliczkach zastawionych szczelnie samochodami. Zaczepiam różne osoby lub one zaczepiają mnie – za każdym razem dyskutujemy o komunikacji. Ludzie opowiadają, że z samochodu muszą korzystać nawet uczennice i uczniowie szkół średnich, dlatego od razu po zrobieniu prawa jazdy wsiadają do taniego auta sprowadzonego z Niemiec i później już z niego nie wysiadają. Do emerytury lub wyprowadzki. To zapewnia im niezależność od rozkładu jazdy autobusów (kursów w dni powszednie jest więcej, ale życie człowieka nie toczy się od poniedziałku do piątku). Wszystkie obserwacje i rozmowy odsłaniają współzależność likwidacji połączeń transportu zbiorowego i powiązanej z nim infrastruktury, zachowań komunikacyjnych oraz motoryzacyjnego planowania przestrzennego. Przecinają się więc w jednym punkcie, o którym piszą badacze zjawiska automotive city.
Dlaczego właściwie wybieram się na taką wycieczkę? Po pierwsze, chcę zobaczyć, w jaki sposób działają przestrzenie publiczne przywoływane przez mieszkanki i mieszkańców Jasienia w trakcie debat o przyszłości centrum swojego miasta. Odwiedzam więc Zieloną Górę, Żary i właśnie Lubsko. Do każdego z tych miejsc dojeżdżam autobusem lub pociągiem regionalnym, żeby zrozumieć całkowitą zależność ludzi od prywatnego auta. W tym miejscu otwiera się drugi powód moich wizyt: pragnę wczuć się w lęki przed nawet drobnymi ograniczeniami dla samochodów, nieuniknionymi ze względu na wizję otwarcia jasieńskiego rynku dla ruchu pieszego.
Urbanistyka jest zawsze tylko przestrzenną interpretacją mobilności. W tym przypadku kreowanie zmiany będzie więc okupione zrozumiałym konfliktem. Unikanie zwarcia ze względu na oczekiwanie na systemowe rozwiązania dotyczące całej struktury komunikacyjnej powiatu byłoby jednakże nieodpowiedzialne. Czas pokaże, czy uda nam się wyjść z tej matni.