METODA MARCHEWKI I MARCHEWKI

Za kilka tygodni minie dwadzieścia lat od dnia, w którym starosta powiatu pszczyńskiego prawem jazdy nagrodził moje starania o opanowanie trudnej sztuki kierowania samochodem osobowym. Dziś odwiedzam rodzinne miasto i przypominam sobie ten moment, w którym zakończyła się moja przygoda z intensywnym eksploatowaniem szkolnego Forda Ka i rozpoczęła typowa dla młodych osób mieszkających na peryferiach peryferiów naszego pięknego kraju zależność od auta rodziców. W moim przypadku był to najpierw sprowadzony z Niemiec Volkswagen Golf, a potem kupiony w salonie w Bielsku-Białej Ford Fiesta, z którym musiałem ostatecznie pożegnać się osiem lat później po dachowaniu na krajowej jedynce. Na marginesie mogę dodać, że ten wypadek przyczynił się ostatecznie do trwałego wzrostu bezpieczeństwa ruchu drogowego na trasie łączącej Pszczynę z Tychami – źle zaprojektowany zjazd, na którym wpadłem w poślizg, został zlikwidowany.

Przeprowadzki pozwoliły mi prawie całkowicie odkleić się od fotela samochodowego. Do codziennego podróżowania wykorzystuję dziś wyłącznie pociągi, autobusy i własny rower. Kolej od początku jest mi wszakże najbliższa, gdyż tylko w wagonie mogę spokojnie rozmawiać z osobami, z którymi podróżuję. Po zsynchronizowaniu rytmu swojej wypowiedzi ze stukotem kół opisują swoje barwne życie, zwierzają się z problemów lub wyznają przewiny. Niektórzy proszą również o rozgrzeszenie, ponieważ myślą, że jestem księdzem spowiednikiem (o, nieznajomy z dworca w Stargardzie, pozdrawiam Cię).

Los jednak zachichotał i moje życie zawodowe wpadło w koleiny wyjeżdżone przez samochody. Zupełnie nieoczekiwanie dla samego siebie wyspecjalizowałem się w tematyce miejsc postojowych dla aut i podporządkowanej im urbanistyce.

Problem, którym zajmuję się od czterech lat, może wydawać się błahy. Nie jest przecież tym samym, co kwestie fundamentalne, zapisywane z użyciem mocnych słów rozpoczynających się od dużej litery jak Bóg, Honor i Ojczyzna. Mimo to wprowadzanie ograniczeń w parkowaniu rozgrzewa do czerwoności większość osób uczestniczących w dyskusjach o zmianach w przestrzeni publicznej ulic i placów, a ich zachowanie właściwie do złudzenia przypomina reakcję na śmierć bliskich. Przekształcenia komunikacyjne sprzyjają również zawieraniu nietypowych sojuszy pomiędzy osobami o skrajnie różnych poglądach na wszystko – poza motoryzacją. Takie alianse ustanawiane są przeważnie po to, żeby zachować status quo lub zbić na tym kapitał polityczny. Oczywiście najniższym kosztem.

W 2019 roku przeprowadziłem w kilkunastu miastach kilkaset rozmów o transporcie, które w przypadku Szczecina zamieniły się w dłuższe i wciąż otwarte doświadczenie – jego sens kształtuje się właściwie nawet dziś, gdy pracuję nad kolejną wersją organizacji ruchu dla Starego Miasta. W wielu dyskusjach pojawiały się ukryte głęboko założenia, przyjmowane bezrefleksyjnie i traktowane jako oczywiste, choć takimi wcale nie są. W tym tekście opowiem o trzech.

Po pierwsze, przywołuję przeświadczenie o tym, że posiadanie miejsca postojowego na publicznej ulicy to prawo, a nie przywilej istniejący tylko dlatego, że możliwość użytkowania tego terenu w odmienny sposób ktoś kiedyś zupełnie bezpodstawnie odebrał osobom innym niż kierowcy, a potem zabezpieczył za pomocą infrastruktury i znaków drogowych. Ta transformacja obudowana została później przekonaniami o tym, że każda alternatywa jest gorsza, a perspektywa jej realizacji – zatrważająca. Z tego powodu od zawodników i zawodniczek wagi lekkiej słyszę: „nie jesteśmy nauczeni chodzić po tej ulicy”, wagi średniej: „pusta ulica frustruje”, a wagi ciężkiej: „drzewa są w lesie, a spokój na wsi”.

Drugie domniemanie, które przytaczam, głosi, że tworzenie stanowisk postojowych w liczbie odpowiadającej żądaniom różnych grup społecznych to obowiązkowe zadanie władz miejskich. Ograniczenie dostępności miejsc parkingowych jest postrzegane jako łamanie praw człowieka albo wręcz wstęp do zamykania ludzi zmotoryzowanych w getcie, obozie koncentracyjnym lub krematorium – jak sugerowały osoby, które w wyniku moich wysiłków w 2019 roku straciły dostęp w centrum Gorzowa Wielkopolskiego do kilkunastu stanowisk legalnych i kilkudziesięciu nielegalnych. To było znaczące podniesienie stawki absurdu, gdyż rok wcześniej w Dąbrowie Górniczej jedna z przedsiębiorczyń używała tylko gdybajów. Pytała mnie o to, co bym zrobił, gdyby do kwiaciarni przy nowo tworzonym deptaku chciała przyjechać autem staruszka bez nóg, żeby kupić stukilowy wieniec na grób swojego męża.

Trzecia przesłanka wynika z redukcji dyskusji o parkowaniu do rozmowy o postoju pojazdów, a przecież stanowisk wymagają również motory czy rowery. Tak, tak, wiem, że to ograniczenie służy temu, żeby zająć się tym, co istotne, a istotne są tylko i wyłącznie samochody.

Opisane przeświadczenia mają swoje odzwierciedlenie w społecznych strategiach urbanistycznych, których celem jest blokowanie jakichkolwiek ograniczeń. Są to koncepcje zarządzania opierające się na stosowaniu wyłącznie marchewek, których pełne i konsekwentne wdrożenie doprowadziłoby do degradacji naszych pięknych miast. Autorzy i autorki tych rozwiązań pytają głośno: „co zamiast marchewki?”.

Pierwsza grupa ludzi wydaje warunkową zgodę na przekształcenia, zastrzegając, że negatywne skutki powinny dotknąć innych: „odbierzcie marchewkę, ale nie nam”. Osoby mieszkające przy ulicy w centrum miasta podnoszą, że to ich miejsce, chcą więc stanowisk postojowych tylko dla siebie. Ludzie prowadzący działalność na tym samym terenie zwracają uwagę, że mieszkańcy i mieszkanki śródmieścia powinni liczyć się z ograniczeniami („to nie jest przedmieście” – powiedział jeden z menadżerów w Szczecinie), i równocześnie wnioskują o zarezerwowanie rotacyjnego parkingu jedynie dla swoich klientów oraz klientek. Dobro publiczne w takiej sytuacji ma służyć do publicznego użytku pod warunkiem zachowania przywilejów dla wybranych.

Druga grupa zgłasza żądanie: „zamiast tej marchewki – inna marchewka, najlepiej większa od poprzedniej”. Z tego powodu akceptację dla jakichkolwiek utrudnień uzależnia od budowy w bezpośrednim sąsiedztwie wielkiego garażu wielopoziomowego, który zbilansuje straty.

Trzeciemu pomysłowi patronuje hasło: „zamiast jednej marchewki – dwie”. Osoby przyjmujące koncepcję podwójnej podaży chcą więc, żeby miejsc przybywało: oprócz stanowisk postojowych na ulicach domagają się stanowisk w garażach wielopoziomowych lokalizowanych wszędzie, gdzie to tylko jest możliwe.

To ślepe – nomen omen – uliczki, dlatego warto rozpocząć przygodę z eksperymentami urbanistycznymi. Dzięki nim wykreujemy pustkę, jednak nie należy się jej obawiać: „gdy nie ma nic, wszystko jest możliwe” – zauważył wielokrotnie cytowany na tym blogu holenderski architekt Rem Koolhaas. Jeżeli coś będzie w tym frustrującego, to właśnie to, że próżnia odsłoni nierealizowane dotychczas możliwości, odmienne od porządku zdefiniowanego przez porozstawiane pojazdy. Przeżycie sytuacji innej niż oswojona wybije nas z codziennego rytmu, ale też pozwoli odkryć nowe rzeczy.

Poprzez poszukiwanie alternatywy uda nam się ukształtować przestrzeń publiczną w bogatszy sposób. Jeżeli zaczniemy od dyskusji o parkowaniu, to będziemy kręcić się w kółko i budować dalej „cywilizację bez łodzi”, czyli taką przestrzeń, w której „wysychają sny, szpiegostwo zajmuje miejsce przygody, a policja miejsce piratów” – podpowiedziałby nam francuski filozof Michel Foucault. Będzie to miasto trolli internetowych, którzy blokują zmiany i hejtują marzenia o lepszych miastach.

Hej, piratki i piraci, do siego roku!