Jest rok 1939. Związek Miast Polskich organizuje „Kurs planowania miast”, który ma „na celu wszechstronne naświetlenie wszelkich zagadnień związanych z projektowaniem miast”. Referaty dotyczące infrastruktury komunikacyjnej wygłaszają dwie osoby. Pierwszą z nich jest Michał Heine, zastępca kierownika Wydziału Dróg i Mostów w stołecznym magistracie, który później weźmie czynny udział w powstaniu warszawskim i umrze w wyniku obrażeń wywołanych osypującymi się fragmentami murów jednej z kamienic. Drugim prelegentem jest Czesław Gniewiński, który następnie pokieruje jednym z podinspektoratów rejonowych Wojskowej Służby Ochrony Powstania, ale w przeciwieństwie do swojego kolegi przeżyje II wojnę światową, w gruzach swojego mieszkania odnajdzie odpis wystąpienia i udostępni go Komisji Wydawnictw Technicznych przy Polskim Związku Inżynierów Budownictwa.
Jest rok 1946. Instytut Badawczy Budownictwa, po uzyskaniu pozytywnej recenzji przywołanych rozważań oraz ich rozszerzeniu i uzupełnieniu, publikuje ocalony tekst w formie niewielkiej książki pod tytułem „Ulice i place. Projektowanie”. W ten sposób powstaje około 100-stronicowy wywód z pogranicza urbanistyki i inżynierii ruchu, który stanowi świadectwo swojego czasu, ale jednocześnie przykład wyobrażenia o rozwoju motoryzacji jako procesie kierowanym przez obiektywne siły historii – popularnego również dziś, zwłaszcza wśród ludzi krytykujących działania zamierzające do redukcji negatywnego wpływu transportu samochodowego na przestrzeń miejską oraz zdrowie i bezpieczeństwo użytkujących ją osób.
Gdy bierzemy do ręki tę broszurę i oglądamy jej okładkę, rodzi się w naszej głowie przekonanie, że w środku znajdziemy techniczny wykład o powolnym i jednostajnym rytmie, który otwiera sucha, analityczna uwertura. Nic bardziej mylnego! Informacje inżynierskie poprzetykane są poglądami estetycznymi, a wprowadzeniem jest potężne uderzenie w kocioł niezmiennych zasad. Już na wstępie dowiadujemy się więc, że: „ulice i place miasta powinny sprostać zadaniom ruchu pojazdów i ruchu pieszego w ciągu setek lat, niezależnie od dynamiki rozwojowej i postępu gospodarczego miasta i niezależnie od zmian elementów i szybkości jednostek ruchu”.
Z czym konkretnie mierzy się Czesław Gniewiński w trakcie pisania referatu i jego późniejszej redakcji? Wylicza, że przed II wojną światową warszawskie ulice były wypełnione poruszającymi się z różną prędkością: ciężarowymi wozami konnymi, dorożkami, wózkami ręcznymi, samochodami osobowymi i dostawczymi, autobusami, tramwajami i rowerami. Dziś powiedzielibyśmy, że to pożądana sytuacja komunikacja w centrum, lecz autor ocenia to inaczej. Zaznacza, że „ta różnorodność pojazdów powoduje nierównomierność ruchu, nadaje mu charakter nieuporządkowany i burzliwy”. Później do zadziwiających ocen estetycznych o zabarwieniu moralnym dodaje jeszcze uwagi ontologiczno-epistemologiczne przypominające wyznania teologiczne na temat transcendencji: „ta różnorodność pojazdów sprawia trudności w zdaniu sobie sprawy w sposób jasny, jakie są potrzeby komunikacyjne ulicy”.
Okazuje się więc, że inżynier wierzy w istnieje autonomicznego i przekraczający rzeczywistość zmysłową bytu, któremu musimy się podporządkować – ruchu ulicznego. Rozwija się on na mocy swoich wewnętrznych praw jak duch w filozofii Georga Hegla i w tym procesie uświadamia sobie swoje własne potrzeby, dokonuje ich uzewnętrznienia, a także realizacji. Postęp co jakiś czas jest oczywiście przerywany – za życia autora tragedią II wojny światowej, gdy ludzie skazani są na korzystanie z własnych nóg – lecz prędzej czy później, ale na pewno niechybnie wraca na swoje motoryzacyjne tory. To, co istotne, na poziomie ogólnym pozostaje niewzruszone nawet wtedy, gdy w rzeczywistości pojawiają się przygodne zakłócenia. Może to oczywiście zwieść urbanistkę, ponieważ ona jest w fundamentalnym znaczeniu tego słowa skończona: żyje w konkretnej sytuacji dziejowej, a jej zdolności poznawcze są ograniczone i nigdy inne nie będą.
Na szczęcie pojawia się Czesław Gniewiński! Objaśnia treść wiecznych prawideł inżynierii ruchu, ale też informuje o konieczności ponoszenia w procesie rozwojowym dwóch rodzajów ofiar urbanistycznych. Po pierwsze, należy rozwiązać problem parkowania poprzez wykorzystanie na miejsce postojowe „każdej powierzchni nie mającej dostatecznie uzasadnionego przeznaczenia na terenie placu”, czyli szerokich przestrzeni pieszych lub współdzielonych oraz zieleni. Po drugie, trzeba projektować „ulice miasta nowoczesnego” tak, jak robi to Wydział Urbanistyczny Biura Odbudowy Stolicy, a nawet w sposób udoskonalony – wąskie ulice śródmiejskie zamieniać w „autodrogi typu pozamiejskiego, przeznaczone wyłącznie dla ruchu kołowego szybkiego”, ale deptaki zaplanowane przez tę jednostkę udostępniać od razu maszynom.
To ideologiczne zaślepienie staje się jeszcze bardziej widoczne, gdy zestawimy poglądy Czesława Gniewińskiego z danymi statystycznymi oraz analizą prawną. Inżynier sam przecież zapisuje między wierszami, że tuż przed rozpoczęciem wojny w Warszawie było tylko około 12 000 aut osobowych (rok po jej zakończeniu – mniej więcej 8 000). Sygnalizuje również, że wzrost ich liczby był sztucznie stymulowany przez przepisy nakazujące ogumienie kół i zakazujące poruszania się pojazdów konnych po śródmieściu w ciągu dnia. Mieliśmy więc do czynienia z marginalnym zjawiskiem transportowym, mimo swojego charakteru promowanym w rozważaniach technicznych i aktywności prawotwórczej.
Docieramy do sedna. Jedną z metafor najczęściej używanych do opisu systematycznego niszczenia miast w wyniku nieuzasadnionego wspierania niekontrolowanego rozwoju motoryzacji jest uznanie tego procesu za zjawisko naturalne, czyli coś, co rozgrywa się samorzutnie, niezależnie od ludzkiej woli i wysiłków – jak przyrost stalaktytów w jaskini. Gdy przyjmujemy takie założenie, w cień odchodzą konkretne wypowiedzi i działania, które ustanawiają kolejne przywileje dla osób podróżujących autami kosztem infrastruktury dla innych uczestników ruchu lub zieleni. Do zagłuszania wątpliwości służy nam wówczas teza o „potrzebach komunikacyjnych ulicy”, przewyższających każdy ułomny akt poznawczy i twórczy urbanistki.
Sposób myślenia Czesława Gniewińskiego wpisuje się w odziedziczone po XIX-wiecznej filozofii napięcie między życiem jednostki i historią. Wspomniany już wcześniej Georg Hegel próbował zrekonstruować obiektywną i teleologiczną narrację ukrytą za dziejami i chaotycznymi działaniami ludzkimi, dzięki którym ostatecznie się realizuje, a piszący w (pozornej) opozycji do niego Søren Kierkegaard starał się ująć egzystencję pojedynczego człowieka, który konfrontuje się ze swoją indywidualnością, przypadkowością i kruchością. Dokładne przyglądanie się tej sprawie pokazuje jednak coś odwrotnego: gdy zbliżamy się do Czesława Gniewińskiego, dostrzegamy typowy dla jego epoki splot przeżyć, poglądów i aktywności, a gdy się od niego oddalamy – przygodną formę życia społecznego opartą na uznaniu nieuchronności ekspansji samochodów, a raczej wierze w tę nieodwołalność. Formę, która zapewne przeminie, a wraz z nią zależność miast od motoryzacji.