Od maja 2021 roku w zespole złożonym z osób pracujących w urzędach różnych miast tworzących Górnośląsko-Zagłębiowsko Metropolię przygotowujemy zmiany na ulicy Miarki w Bytomiu. Zajmujemy się około 850-metrowym fragmentem drogi krajowej nr 94, która przecina centrum tego pięknego i historycznego ośrodka, a jednocześnie powiela funkcję istniejącej obwodnicy i właściwie ją odciąża, co stanowi największy paradoks tej sytuacji.
Nasze działania rozpoczęliśmy od badań. W dwóch przekrojach przyjrzeliśmy się prędkości pojazdów oraz wielkości i strukturze rodzajowej strumienia ruchu. Przeanalizowaliśmy zjawisko parkowania pod względem lokalizacji i legalności postoju oraz rotacji samochodów. Sprawdziliśmy ponadto, w jaki sposób transport oddziałuje na komfort akustyczny osób mieszkających na wspomnianym terenie. Zdiagnozowaliśmy, że:
- choć mamy do czynienia z obszarem zabudowanym, średnia prędkość zdecydowanej większości pojazdów jest za wysoka (zarejestrowana przez nas prędkość maksymalna to 126 km/godzinę),
- pomimo tego, że w ciągu godziny jezdnią porusza się średnio około 1 500 pojazdów, to jest ona przeskalowana w stosunku do wymagań wynikających z tego obciążenia, a pojawiające się cyklicznie zjawisko wypełnienia przestrzeni samochodami wynika z programu sygnalizacji, a nie rzeczywistej funkcji drogi,
- we wnętrzach mieszkań położonych w kamienicach stojących w pierzejach ulicy dochodzi do znacznego przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu,
- poza strefą płatnego parkowania, w obszarze o stricte mieszkaniowym charakterze, aż 25% pojazdów zaparkowanych jest nieprawidłowo, przede wszystkim na chodnikach, co ogranicza ich funkcjonalność z punktu widzenia ruchu pieszego,
- na ulicy nie ma żadnych trwałych nasadzeń zieleni, choć jej lokalizacja i znaczenie stanowią pretekst do zupełnie innego ukształtowania zagospodarowania tego miejsca.
Obserwacje eksperckie zderzyliśmy z uwagami, które pozyskaliśmy od osób związanych z ulicą Miarki lub jej otoczeniem. Dzięki temu udało nam się dostrzec znane z pionierskich w tym zakresie badań psychologii środowiskowej przeniesienie zainteresowania z konkretnej przestrzeni publicznej zdominowanej przez potoki dzienne o wielkości kilkunastu tysięcy pojazdów na większy teren, którego ta przestrzeń jest częścią. Niewiele usłyszeliśmy o samej ulicy, więcej natomiast o jej śródmiejskim sąsiedztwie.
W kolejnym kroku przygotowaliśmy ideę przekształceń, którą wyprowadziliśmy z dokumentów strategicznych gminy dotyczących rozwoju i mobilności. Zawarte w nich wytyczne doskalowaliśmy do sytuacji lokalnej scharakteryzowanej poprzez wyniki przywołanego audytu. Przyjęte rozwiązania powiązaliśmy z większą koncepcją przemiany śródmieścia. W konsekwencji w lipcu stworzyliśmy projekt czasowej zmiany organizacji ruchu, a potem dyskutowaliśmy o jego kształcie z przedstawicielami straży miejskiej oraz policji.
Prototyp wdrożymy we wrześniu, a w trakcie fazy testowania zrealizujemy cykl badań o charakterze porównawczym. Będzie to pierwsza interwencja w Polsce, która dotyczy ulicy stanowiącej jednocześnie element sieci przestrzeni publicznej miasta i sieci dróg o znaczeniu krajowym.