Najczęściej głoszoną w trakcie dyskusji publicznych metodą rozwiązywania problemów miejskich jest koncepcja leczenia skutków, a nie przeciwdziałania ich przyczynom: zagrożeniom w zakresie bezpieczeństwa publicznego chcemy zaradzić zakładając i rozbudowując system monitoringu wizyjnego, a transportowego – ustanawiając z użyciem nowego oznakowania ograniczenia prędkości ruchu oraz wprowadzając późniejsze ich egzekwowanie w formie ciągłych, regularnych lub wyrywkowych kontroli policyjnych.
Opisane sposoby myślenia są obciążone nieprzezwyciężalnymi wadami.
Z kwestią bezpieczeństwa publicznego rozprawiła się już Jane Jacobs wprowadzając refleksję nad „oczami ulicy” – zjawiskiem społeczno-urbanistycznym, które łączy sąsiedzkie obserwacje okolicy (komponent społeczny) oraz właściwą architektoniczną obudowę przestrzeni publicznej, która to podglądanie życia miejskiego warunkuje (komponent urbanistyczny).
A jak sprawa wygląda w przypadku bezpieczeństwa ruchu?
Po pierwsze, skoro utrzymujemy infrastrukturę umożliwiającą rozwijanie zachowań ocenianych jako niewłaściwe, nie powinniśmy być zaskoczeni tym, że wiele osób wykorzystuje ten potencjał i zamienia go w aktualną praktykę. To właśnie próba zakazywania tego, co jest możliwe, powinna nas zadziwiać na poziomie poznawczym i wprowadzać w zakłopotanie na poziomie moralnym.
Po drugie, żadna społeczność nie posiada zasobów potrzebnych do skutecznego utrzymywania systemu regulacji dopuszczającego zakres zachowań węższy niż zakres zachowań fizycznie możliwych (na przykład z powodu takiego, a nie innego zagospodarowania przestrzeni miejskiej). Nie ma takiego powiatu, w którym pracuje wystarczająca liczba policjantek i policjantów, którzy byliby w stanie przez całą dobę mierzyć prędkość samochodów na wszystkich ulicach i wystawiać mandat każdemu człowiekowi, który łamie przepisy, a jednocześnie interweniować w sprawie ludzi uchylających się od ich płacenia. Jeżeli jednak obniżymy nasze oczekiwania i zgodzimy się na kontrole nieciągłe, to wytworzymy luki w naszym systemie, które szybko zostaną wykorzystane i przyswojone jako jego integralny element, a nie wyjątek od reguły.
Dlaczego więc koncepcja przebudowywania infrastruktury w traki sposób, żeby zakres zachowań fizycznie możliwych pokrył się (w większym niż dotychczas stopniu) z zakresem zachowań prawnie dopuszczalnych, jest tak kontrowersyjna? Gdyż ogranicza eksplorowanie tego, co przed przekształceniem wybranego miejsca jest fizycznie możliwe, i przez to postrzegana jest jako wysiłek zmierzający do redukcji praw (w domyśle: przynależnych nam na mocy samego faktu bycia w świecie jak prawa człowieka), a nie rekonfiguracji zasad. Gdyż narusza strukturę naszych przyzwyczajeń i przywilejów, a także zmusza do negocjowania interesów.
Uczynienie wskazanych uzgodnień czymś, co ludzie w nich uczestniczący akceptują jako rzecz wartościową, jest największym wyzwaniem urbanistycznym.