PROGRAM INNOVATING STREETS FOR PEOPLE W NOWEJ ZELANDII

Źródło: Ministerstwo Transport Nowej Zelandii

Chodzenie i jeżdżenie na rowerze są świetnymi sposobami przemieszczania się po miastach i miasteczkach, ponieważ są tanie, wymagają niewielkiej przestrzeni w obrębie ulic do ruchu oraz mniejszego terenu do postoju. Poza tym zapewniają aktywność fizyczną, są ciche i nie zanieczyszczają powietrza czy środowiska. (…) Moje doświadczenie zawodowe w zakresie transportu pozwala mi lepiej zrozumieć, dlaczego w Nowej Zelandii w tak dużym stopniu jesteśmy uzależnieni od samochodu, ale też wyobrazić sobie olbrzymie możliwości zmiany tego stanu – Julie Anne Genter, Ministra Transportu Nowej Zelandii

Ministerstwo Transportu Nowej Zelandii (New Zealand Transport Agency) na początku kwietnia 2020 roku przedstawiło nowy program grantowy – Innovating Streets for People. Mechanizm będzie służył do wspierania samorządów, które chcą ożywić ulice lub uczynić je miejscami bezpiecznymi z punktu widzenia mobilności aktywnej. Pomysł został od razu okrzyknięty przez prasę najlepszą reakcją publiczną na pandemię COVID-19, co redukuje jego znaczenie. Przyjrzyjmy się założeniom inicjatywy, żeby lepiej zrozumieć jej doniosłość.

W jaki sposób zainicjować zmianę transportową?

Program nie był tworzony z myślą o specyficznych warunkach urbanistyczno-transportowych wynikających z rozprzestrzeniania się koronawirusa. Przygotowywano go przez wiele miesięcy w odpowiedzi na szerszą diagnozę znanych od lat problemów miejskich: dużą liczbę wypadków i kolizji drogowych, zanieczyszczenie środowiska substancjami pochodzącymi z transportu, dominację samochodu w strukturze podróży, preferencje dla motoryzacji utrwalone w infrastrukturze, rozwiązaniach inżynierskich i prawie, a także brak akceptacji społecznej i politycznego wsparcia dla wdrażania zmian komunikacyjnych, a co za tym idzie – brak środków finansowych na ich realizację.

Z przywołanymi wyzwaniami mają zmierzyć się gminy gotowe do eksperymentowania poprzez: uspokajanie i ograniczanie ruchu w dzielnicach mieszkaniowych, poprawianie bezpieczeństwa na skrzyżowaniach czy zwiększanie wartości społecznej i ekonomicznej ulic. Każdy z samorządów będzie mógł aplikować o wsparcie na przygotowanie i wdrożenie do połowy 2021 roku tymczasowych, niskokosztowych i elastycznych interwencji, które katalizują przemiany systemowe. Co istotne, urzędy będą musiały wygospodarować środki na wkład własny na poziomie minimum 10% wartości projektu.

Uwaga osób związanych z Ministerstwem Transportu skupiona jest przede wszystkim na procesach, a nie ich efektach. W związku z tym ocenie będą podlegały następujące elementy planu działań miejskich:

  • szczegółowa diagnoza problemów lokalnych, do których odnosi się interwencja,
  • koncepcja przekształceń tymczasowych i eksperymentalnych, powiązana z trwałą zmianą w dłuższej perspektywie,
  • zakorzenienie pomysłu w wizji gminy zapisanej w strategii rozwoju, a także w priorytetach polityk lokalnych,
  • otwartość urzędu miejskiego na wdrażanie innowacji w zarządzaniu i zdolność do wprowadzania nowych rozwiązań menadżerskich,
  • struktura partnerstwa lokalnego na każdym poziomie, w szczególności partycypacja w projektowaniu urbanistycznym i transportowym,
  • sposób monitorowania i oceny zmian zachodzących w wyniku realizacji projektu tymczasowego,
  • finansowanie wszystkich etapów procesu z uwzględnieniem kryterium oszczędności,
  • działania informacyjne skierowane do wszystkich podmiotów uczestniczących bezpośrednio lub pośrednio w przemianach.

Dziewiętnaście wybranych samorządów będzie wspieranych przez ministerstwo finansowo i merytorycznie przez cały czas trwania programu.

Dlaczego warto uruchomić opisany mechanizm?

Nowozelandzkie Ministerstwo Transportu wprost formułuje cele samokształceniowe. Instytucja chce zdiagnozować ograniczenia w rozwoju mobilności zrównoważonej i odpowiedniej infrastruktury poprzez fizyczne działanie, a nie tylko eksperckie dywagacje. W ten sposób ucieleśnia więc ideę learning by doing. Dzięki śledzeniu wdrożenia i porównywaniu większej liczby konkretnych projektów w różnych miastach będzie mogła oddzielić to, co uniwersalne, od tego, co lokalne, a także realne bariery od zwykłych lęków, które powodują paraliż decyzyjny i konserwowanie status quo.

Co równie istotne, program z zasady ma charakter eksperymentalny (w potocznym rozumieniu tego słowa), gdyż jest nastawiony na odkrywanie rzeczy nowych i rozstrzyganie kwestii, które dotychczas jawiły się jako bardzo trudne lub wręcz niemożliwe do rozwiązania – jak na przykład zamknięcie dla ruchu samochodowego ulicy w śródmieściu. Ten wysiłek będzie miał walor badawczy, ponieważ samorządy będą musiały najpierw szczegółowo rozpoznać obecny sposób funkcjonowania przestrzeni publicznej, a potem monitorować konsekwencje przekształceń za pomocą wybranych wskaźników – chociażby poprzez mierzenie proporcji pomiędzy liczbami osób przemieszczających się w różny sposób. W dłuższej perspektywie może to wpłynąć na kształtowanie się nowej kultury zarządzania urbanistycznego (evidence-based policy).

Oswojenie osób związanych z samorządem z konfliktem i oporem wobec zmian jako naturalnym środowiskiem pracy i źródłem wiedzy projektowej może być ważnym efektem społecznym omawianego przeze mnie programu. Przejście przez testowanie kontrowersyjnych pomysłów pomoże użytkowniczkom i użytkownikom przestrzeni miejskiej wyrobić sobie pogląd na ich temat na podstawie własnego doświadczania, a nie tylko obaw – naturalnych i zrozumiałych, ale nie zawsze zasadnych. W ten sposób ludzie będą mogli poszukać sposobu zaadaptowania się do nowej sytuacji.

Program wymusi współpracę: zarówno wewnątrz urzędów, między departamentami o różnych kompetencjach, a także z partnerkami i partnerami zewnętrznymi: grupami nieformalnymi, organizacjami pozarządowymi, liderkami i liderami lokalnymi, osobami związanymi z biznesem itd. Zagnieżdżenie takich mechanizmów w samorządzie może wywołać ostatecznie rewolucję.

Warte uwagi są też kwestie metodyczne. Urzędniczki i urzędnicy nauczą się stawiać hipotezy dotyczące zagospodarowania przestrzennego i inżynierii miejskiej, a potem je testować w formie zalążkowej, czyli pod postacią minimum viable product – prostej wersji rozwiązania projektowego zawierającego minimalny zestaw cech, wystarczający do sprawdzenia pomysłu w rzeczywistym użytkowaniu i zebrania informacji zwrotnej potrzebnej do usprawnień. W ten sposób pracowniczki i pracownicy samorządu wykształcą w sobie mechanizm zabezpieczający przed beztroskim podejściem do kreowania zmian, polegającym najczęściej na wdrażaniu zbyt dużych przekształceń za wcześnie (too big too early). Zdobędą umiejętność skalowania swoich pomysłów poprzez określanie tego, co jest ich esencją – poza populizmem spod znaku „ludzie chcą więcej miejsc postojowych i lepszego dojazdu do swoich budynków, a naszym zadaniem jest zaspokajać ich potrzeby”. Wreszcie: będą umieli budżetować taką pracę.

Co ma wspólnego urbanistyka eksperymentalna z filozofią Karola Marksa?

Z mojej perspektywy w programie nowozelandzkim kluczowe jest przemodelowanie pewnego szkodliwego dogmatu: „dobrą decyzję można wypracować przed jej podjęciem” – czy to poprzez analizy i modelowanie, czy dzięki procesom partycypacyjnym. Żadna z tych dróg nie jest wystarczająca: podejście eksperckie nie pozwala uwzględnić wszystkich czynników, które mają wpływ na konsekwencje wdrożenia, w szczególności całej gamy imponderabiliów – kwestii nieuchwytnych lub niemierzalnych, a podejście społeczne może paść ofiarą mnożenia obaw oraz ukrywania potrzeb i interesów lub braku wyobraźni. Z opisanego impasu pozwala nam wyjść zderzenie z rzeczywistością. W jaki sposób?

Powszechnie znany ze swoich diagnoz społeczno-ekonomicznych Karol Marks poczynił szereg uwag dotyczących systemu filozoficznego swojego rodaka – Ludwiga Feuerbacha. Spostrzegł, że „wszelkie misteria sprowadzające teorię na manowce mistycyzmu znajdują swe racjonalne rozwiązania w praktyce ludzkiej i w pojmowaniu tej praktyki” (11 tez o Feuerbachu). Praktyką w świecie marksowskim jest praca, którą wykonuje człowiek poprzez przekształcanie swojego otoczenia – ludzie zmieniają w ten sposób swoje środowisko, a ono zwrotnie przeistacza ludzi. Rozstrzygnięcie problemów spekulatywnych możemy więc znaleźć w realnym działaniu. Co więcej, docieramy do niego w procesie i bez przejścia przez wszystkie jego fazy nie jesteśmy w stanie stwierdzić, która idea jest właściwa.

Na takich założeniach opieram swoje projekty prototypowe i koncepcję urbanistyki eksperymentalnej. Pomysły na zmianę funkcjonowania i zagospodarowania przestrzeni miejskiej poddaję ocenie w formie testowania rzeczywistych rozwiązań tymczasowych. Dzięki temu eksperckie i partycypacyjne analizy ex ante wzbogacam o ewaluację – badanie ex post. Z doświadczenia czy z praktyki – powiedziałby Karol Marks – wiem, że takie postępowanie jest najbardziej wartościowe. W ten sposób zbieram informacje, których nie mógłbym pozyskać innymi narzędziami, a na ich podstawie koryguję założenia wprowadzanej w życie koncepcji. Dzięki temu przerywam ostatecznie impas wywołany ciągłym debatowaniem o tym, czy coś warto w ogóle zrobić. Cieszę się, że w podobny sposób będą pracowały samorządy nowozelandzkie.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *