Jak słusznie zauważyła socjolożka Iga Kalbarczyk, ludzie domagający się natychmiastowego wydzielenia większej liczby miejsc postojowych w historycznym centrum miasta lub wręcz w całym jego śródmieściu osobom zgłaszającym zastrzeżenie wobec takiego żądania zawsze zarzucają jedno: „jesteście oderwani od rzeczywistości!”. Przeanalizujmy więc przywołane roszczenie właśnie w kontekście tego, czym miasta faktycznie są (stan rzeczywisty obecny) i będą po zrealizowaniu projektów bazujących na ograniczonych zasobach (stan rzeczywisty przyszły), oraz tego, czym byłyby, gdyby zmaterializowały się wizje zdenerwowanych uczestniczek i uczestników debat o transporcie, oparte na zasobach nieskończonych (stan wyobrażony). Zaczynamy!
Historyczne centra naszych pięknych miast i ich śródmieścia zostały zaprojektowane i wybudowane w czasach, gdy samochodów nie było w ogóle lub było ich zdecydowanie mniej niż teraz. Wskazane obszary zostały w całości lub w znakomitej części ukształtowane zgodnie z potrzebami i normami, które nie uwzględniały gwałtowanego rozwoju motoryzacji, więc możliwości ich adaptacji do nowych zachowań transportowych są skrajnie ograniczone. Zmiana w dużej skali może się odbywać tylko ze szkodą dla ekologii – poprzez wycinanie zieleni przyulicznej, usuwanie skwerów i zielonych podwórek, ekonomii – poprzez odbieranie miejsca dla lokalnej gastronomii, a także moralności – poprzez likwidację infrastruktury dla jednej z grup (piesi) po to, żeby udostępnić teren tylko drugiej (kierowcy). Zauważmy na marginesie, że są to dokładnie te koszty, które ponieśliśmy w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat w związku ze wzrostem liczby aut.
A gdyby udało się nam jednak znaleźć pojedyncze niezabudowane działki lub miejsca, gdzie jeszcze można dołożyć parkingi?
Po pierwsze, przestrzenie wskazane w wyniku tej analizy byłby niewielkie, a po adaptacji na cele parkingowe stracilibyśmy możliwość ich zagospodarowania w inny, może nawet ważniejszy i bardziej wartościowy sposób, na przykład jako zieleń służącą retencjonowaniu wód opadowych lub redukowaniu zjawiska wysypy ciepła. Wybór jednego scenariusza zamyka wszak na bardzo długi czas możliwość realizacji scenariuszy alternatywnych, choć są i takie projekty, w których udaje się łączyć różne jednowymiarowe pomysły.
Po drugie, nawet gdybyśmy byli w stanie wydzielić pojedyncze stanowiska postojowe, a może nawet większy parking naziemny czy garaż wkomponowany w gęstą tkankę miejską, połączony z innymi funkcjami, to rozwiązalibyśmy problem deficytu lokalnego, a nie globalnego. Dobrze, a gdyby tak zainspirować się (zgubną) koncepcją Jane Jacobs i Friedricha Augusta von Hayeka, którzy odrzucają wizję zcentralizowanego planowania, i wdrażać lokalne projekty parkingowe jeden po drugim, angażując w to lokalne zasoby, bez systemowych ram? Może wówczas udałoby się nam rozładować napięcie wokół braku miejsc postojowych?
Załóżmy nawet, że powyższy scenariusz jest możliwy do implementacji, gdyż administracja oraz mieszkańcy miasta wytrwają przy wiele lat przy tak skomplikowanym i rozbudowanym harmonogramie urbanistycznym – bez równoczesnego zgłaszania chaotycznych i sprzecznych ze sobą koncepcji, jak to robią obecnie. Jaką wtedy mamy gwarancję, że rozstrzygniemy zagadnienie globalne? Zwiększenie podaży miejsc parkingowych w jednej lokalizacji da nam chwilową ulgę, ale upowszechnienie informacji o ich dostępności od razu spowoduje wzrost zainteresowania ich wykorzystaniem, co ostatecznie wygeneruje dodatkowy popyt i doprowadzi do „przepychania” ruchu pomiędzy różnymi fragmentami centrum czy śródmieścia. Efekty mogą być przeciwne do zamierzonych, ponieważ suma pomysłów indywidualnych nie tworzy rozwiązania kompleksowego.
Spróbujmy więc z innej strony. Może z tarapatów wyciągnie nas całościowy plan wyburzeń i realizacji parkingów w miejsce obiektów niepotrzebnych już dziś lub uznanych za niepotrzebne w przyszłości (osobom uważającym taki scenariusz za skrajnie wydumany pragnę przypomnieć, że został on na poważnie przedstawiony w trakcie kampanii wyborczej przez ludzi kandydujących na stanowisko Prezydenta Miasta Katowice)? Nie byłaby to przy okazji odpowiedź na kolejny slogan, który słyszymy często – wezwanie do „działania systemowego”.
Zwróćmy uwagę, że wybór takiej ścieżki postępowania doprowadziłby do znacznego przekształcenia miasta – stałoby się ono czymś zupełnie innym niż jest teraz, a przecież żądanie dotyczy dostarczenia stanowisk postojowych w sytuacji utrzymania obecnego sposobu użytkowania przestrzeni miejskiej. Mogłoby się przecież okazać, że do (dawnego) centrum czy śródmieścia nie byłoby już sensu przyjeżdżać, gdyby przekształciło się w wielki parking. Pomijam oczywiście przy tym fakt, że każde zwiększanie liczby miejsc prowadziłoby do wzrostu ruchu, o czym dyskutowaliśmy wcześniej.
W związku z powyższym jedyne działanie, które jest „systemowe”, a nie „oderwane od rzeczywistości”, to zmiana sposobu gospodarowania zasobem. Stawką tej gry jest zwiększenie rotacji pojazdów na parkingach, co można osiągnąć na dwa sposoby. Pierwszym – dla aniołów przejmujących się treścią wszystkich znaków nakazu i zakazu – jest ograniczenie czasu postoju poprzez wprowadzanie nowej organizacji ruchu, a drugim – dla niedoskonałych istot zwanych ludźmi – ustanowienie opłat za parkowanie lub zreformowanie istniejącego systemu.
Stanowisko osób zgłaszających żądania parkingowe sprowadza się więc do prośby o:
- wprowadzenie lub rozszerzenie strefy płatnego parkowania w taki sposób, żeby objęła swoimi granicami tereny największego deficytu parkingowego,
- wdrożenie restrykcyjnej polityki abonamentowej, która na rozsądnym poziomie utrzymuje stosunek między liczbą abonamentów i liczbą miejsc postojowych,
- ustanowienie wyższych stawek opłat godzinowych.
Do listy trzeba dopisać wniosek o zabezpieczenie przed nielegalnym postojem terenów nieprzeznaczonych do parkowania, gdyż tolerowanie tego zjawiska przez samorząd prowadzi do konfliktów między różnymi grupami mieszkańców miasta.
Oczywiście dodać też musimy postulat tworzenia alternatywy w zakresie dostępu do centrum czy śródmieścia rowerem i komunikacją zbiorową, a także budowy systemu centrów przesiadkowych, co łącznie doprowadzi do rezygnacji z auta na całości trasy lub jej końcowym odcinku przez tych, którzy mogą to zrobić. Takich ludzi jest wbrew pozorom sporo.
Osoby formułujące roszczenie parkingowe – w niezgodzie z własnymi deklaracjami troski o dobro wspólne – często chcą jednak tylko miejsc dla siebie. Kierują się przesłankami egoistycznymi, co nie jest najlepszą strategią radzenia sobie ze światem jako członkini czy członek społeczeństwa. Zainteresowanych paradoksami myślenia w kategoriach własnego interesu odsyłam do niezmiernie inspirującej książki „Racje i osoby” Dereka Parfita.
Na koniec jeszcze jedna uwaga. W dyskusji o samochodach często przyjmuje się fałszywe założenie o tym, że jest to kwestia indywidualnych wyborów i preferencji. Choć to pojedyncze osoby faktycznie kierują pojazdami, to przemieszczanie się autami w skali makro tworzy kłopot o charakterze strukturalnym. Z tego też powodu ważniejsze od jednostkowych żądań są potrzeby wynikające z zarządzania całym systemem i jego możliwości – w zgodzie z przyjętymi przez wspólnotę celami oraz zasadami politycznymi. Tylko w ten sposób można przeciwstawiać się wszechogarniającemu rozwojowi motoryzacji, który niszczy nasze miasta i to bez rozbudowanych procesów konsultacyjnych i analitycznych, a także bez wrażliwości na lokalne uwarunkowania. Bez tego wszystkiego, czego wymaga się od osób próbujących przeciwstawić się zjawiskom negatywnym, uznawanych przez ich obrońców za coś podobnego do praw natury.